اسأل شخصين عن أفضل مدينة في العالم لركوب الدراجات، وستحصل على القائمة القصيرة نفسها — Amsterdam وCopenhagen وUtrecht. لكن اسأل لماذا، أو اسأل أين تقع مدينتك أنت، وسرعان ما يصبح الحديث ضبابيًا.
لقد قِيست ملاءمة المدن لركوب الدراجات مرات عديدة عبر برامج ممتازة كثيرة. لكن تلك الدرجات عادةً ما تكون دورية أو مملوكة لجهاتٍ خاصة أو محصورة في قائمة مدنٍ مُسِحت يدويًا. فإن لم تكن مدينتك على القائمة، فلا حظ لك — وحتى لو كانت، فغالبًا ما يصل الرقم مرة كل بضع سنوات دون أي وسيلة لمعاينة طريقة الحساب.
أردنا شيئًا مختلفًا: درجة حيّة وشفّافة من 0 إلى 100 لركوب الدراجات يمكنك حسابها لأي مدينة، اعتمادًا على البيانات المفتوحة بالكامل، مع نشر المنهجية بحيث يستطيع أي أحد التحقق منها. ذلك هو مؤشر Party Onbici لتنقّل المدن بالدراجات (City Cycling Index).
يشرح هذا المنشور كيف يعمل المؤشر بالضبط — الأشياء الستة التي نقيسها، ولماذا نمنح المسار المحمي وزنًا مختلفًا عن الخط المرسوم بالطلاء، ولماذا ننشر رقمَين لا رقمًا واحدًا. ثم، ولأننا لسنا أول من يقوم بهذا، نُبيّن كيف يُقرأ مؤشرنا مقابل الأطر الراسخة التي استلهمنا منها: ITDP، وتحليل شبكة الدراجات (Bicycle Network Analysis، أو BNA)، وBike Score، ودليل CROW الهولندي، وCan-BICS.
🇦🇺 تريد أن تراه في العمل أولًا؟ إليك بطاقة تقييم حيّة لمدينة Sydney — الصفحة ذاتها التي يراها موظف المدينة، بما فيها كل درجة فرعية، وعدسات القياس المرجعية، وشارة الثقة الموصوفة أدناه.
📖 مبنيّ بالكامل على البيانات المفتوحة
يستند المؤشر بأكمله إلى مجموعتَي بيانات مفتوحتَين وعالميتَين وقابلتَين للتدقيق:
- OpenStreetMap — كل مسار دراجات مُخطَّط، وكل حارة على الطريق، وكل ممر مشترك، إضافةً إلى مواقف الدراجات ومحطات الإصلاح ونقاط مياه الشرب.
- WorldPop — بيانات سكانية شبكية، حتى نتمكن من السؤال كم عدد المقيمين الذين تخدمهم الشبكة فعليًا، لا مجرد عدد الكيلومترات الموجودة.
لا شيء محجوب خلف تسجيل دخول، ولا شيء يمثّل وصفتنا السرّية الخاصة. وهذا مقصود. فلأن المدخلات مفتوحة، يستطيع كل من يختلف مع درجةٍ ما أن يُحسّن الخريطة ويراقب الرقم يتحرّك — إذ يعيد المؤشر الحساب تلقائيًا كل يوم. فأي معيار لا يمكنك تدقيقه ليس سوى رأيٍ مزيّن بفاصلة عشرية.
🛡️ ليست كل حارة دراجات سواء
هنا يكمن أهم قرار تصميمي على الإطلاق، وهو الذي يميّز مؤشرنا أكثر من غيره عن عدٍّ ساذج لـ"كيلومترات بنية الدراجات التحتية".
فالخط المرسوم بالطلاء في منطقة أبواب السيارات بجانب حركة مرور بسرعة 60 كم/س ليس المنشأة نفسها التي يمثّلها مسار مفصول ماديًا ومحميّ بحافّة. وتقول عقودٌ من الأبحاث حول أغلبية “المهتمّين لكن القلقين” — أي من يرغبون في ركوب الدراجة لكنهم يرفضون الاختلاط بحركة المرور السريعة — إن هذا الفرق هو جوهر المسألة كله. فعدّ الاثنين معًا بوصفهما مجرد “بنية دراجات تحتية” يُجمّل صورة المدن التي اكتفت بطلاء الخطوط، ولا يُنصف أيّ مدينة بنت حمايةً حقيقية.
لذا نصنّف كل مقطع أولًا، ثم نمنحه وزنًا بحسب جودته:
| فئة المنشأة | مثال | الوزن |
|---|---|---|
| محمية | مسار دراجات مفصول بحافّة، مسار معزول | ×1.0 |
| مشتركة | ممر/ممشى أخضر مشترك مخصّص | ×0.8 |
| مرسومة | حارة مرسومة بالطلاء على الطريق | ×0.5 |
| غير معروفة | بيانات قديمة غير مصنّفة | ×0.5 (تقدير متحفّظ) |
تنال المدينة رصيدها من جودة شبكتها، لا من طولها فحسب. فعشرة كيلومترات من مسار محميّ تساوي أضعاف ما تساويه عشرة كيلومترات من الطلاء — تمامًا كما ينبغي أن يكون.
📊 الأشياء الستة التي نقيسها
تتفكّك كل درجة إلى ست درجات فرعية، كلٌّ منها مُسقَطة على مقياس من 0 إلى 100 مقابل هدف “عالمي المستوى”. وكلٌّ منها يشير أيضًا إلى رافعة ملموسة يمكن للمدينة أن تحرّكها.
| # | الدرجة الفرعية | ما تقيسه | الهدف “عالمي المستوى” |
|---|---|---|---|
| 1 | التغطية | كيلومترات مسارات الدراجات المرجّحة بالجودة لكل كم² من المساحة المبنية | 2.0 km/km² |
| 2 | الترابط | كثافة فجوات الشبكة (نهايات المسارات المقطوعة) — الأقل أفضل | 2.5 gaps/km² |
| 3 | إمكانية الوصول | نسبة المقيمين ضمن 800 m من أي بنية دراجات تحتية | 95% |
| 4 | الإقبال | كيلومترات الركوب لكل 1,000 مقيم (خلال آخر 90 يومًا) | 500 |
| 5 | السلامة | الحوادث لكل 100 ألف كم ركوب — الأقل أفضل | ≤20 |
| 6 | المرافق | مرافق الوقوف/الإصلاح/المياه لكل كم² من المساحة المبنية | 1.5 /km² |
ملاحظتان تصميميتان جديرتان بالذكر:
- نُطبّع بالنسبة إلى المساحة المبنية، لا لكل فرد. كانت نسخة مبكرة تكافئ قلّة عدد السكان، فكان بإمكان بلدة ريفية نائمة أن تتفوّق على Sydney في “البنية التحتية لكل فرد”. أما الكثافة فتكافئ الشبكات المتراصّة والمترابطة جيدًا — وهي ما يدفع الناس فعلًا إلى ركوب الدراجات.
- البيانات المفقودة تُظلَّل بالرمادي، ولا تُخمَّن أبدًا. فمدينة جديدة تمامًا بلا بيانات ركوب تُقيَّم ببساطة على أبعاد البنية التحتية الأربعة؛ ولا تُعاقَب على بياناتٍ لا نمتلكها.
⚖️ رقمان، لا رقم واحد
هذا هو الجزء الأكثر حرصًا لدينا. فمعظم بطاقات التقييم تعرض درجة مركّبة واحدة. أما نحن فنعرض رقمَين جنبًا إلى جنب:
1. مؤشر البنية التحتية — مبنيّ من البيانات المفتوحة فقط (التغطية، والترابط، وإمكانية الوصول، والمرافق). هذا هو الرقم القابل للمقارنة المرجعية. والأهم أنّ لا شيء فيه يتحرّك عندما يكتسب Party Onbici مستخدمين جددًا. فلا سبيل لنا إلى دفع درجة مدينةٍ ما عبر بيع المزيد من منتجنا، وبالتالي لا يوجد أي تضارب مصالح يستدعي الإفصاح. وهذا هو الرقم الذي تُرتَّب به لوحة الصدارة لدينا.
2. الدرجة المركّبة الكاملة — تُضيف طبقة التفعيل لدينا (الإقبال والسلامة، المستمدّة من بيانات تطبيق Party Onbici).
نحن صريحون عمدًا بشأن تلك الطبقة الثانية. فبيانات الركوب المشتقّة من التطبيق تمثّل عيّنة غير ممثِّلة — إذ تميل تطبيقات ركوب الدراجات نحو الشباب والذكور والمهتمّين باللياقة (ما يُعرف جيدًا بـ"انحياز Strava"). لذا نُقدّم الإقبال والسلامة بوصفهما دليل التفعيل الخاص بتجربتنا الرائدة، لا قياسًا محايدًا لمدينة بأكملها. وفي معظم بطاقات التقييم، تكون تلك الطبقة مُظلَّلة بالرمادي.
ولماذا نفصل بينهما أصلًا؟ لأنّ المعيار الذي يمكن لعمليات تثبيت منتج أحد المورّدين أن تحرّكه هو بالضبط ما ينبغي لمراجِع المشتريات أن يرفضه. فبدلًا من أن نأمل ألا يلاحظ أحد، صمّمنا هذا التضارب خارج المعادلة ووضعنا كلا الرقمين في وضح النهار.
🎯 ما مقدار الثقة التي ينبغي أن تمنحها؟
الدرجة عديمة القيمة ما لم تعرف حجم البيانات التي تدعمها. لذا تحمل كل بطاقة تقييم شارة ثقة وسطرًا واضحًا يقول “قُيِّمت على N من 6 أبعاد”:
- مرتفعة — تقييم 5–6 أبعاد.
- متوسطة — 4 أبعاد (السقف السليم لمدينة بلا بيانات ركوب).
- منخفضة — 3 أبعاد.
- بيانات ضئيلة — بُعدان أو أقل.
والمدخلات الرقيقة (عدد سكان ضئيل جدًا، أو أقل من 10 كم من البنية التحتية المُخطَّطة) تخفض مستوى الثقة درجةً واحدة. ويستقر الرقم النهائي في واحدة من خمس فئات:
| الدرجة | الفئة |
|---|---|
| 80–100 | عالمية المستوى |
| 65–79 | قوية |
| 50–64 | نامية |
| 35–49 | ناشئة |
| 0–34 | مبكّرة |
🔬 كيف يصمد أمام الأطر الأخرى
لم نخترع قياس تنقّل المدن بالدراجات، ولا ندّعي أن أرقامنا الستة هي الكلمة الأخيرة. فثمة عقود من العمل الرائع في هذا المجال. لذا، بدلًا من تجاهله، نُعيد قراءة البيانات المفتوحة نفسها من خلال منظور الأطر التي يثق بها المخطّطون سلفًا — ونقدّم كلًّا منها بوصفها تقديرًا “على الطريقة” حسبناه نحن وموسومًا بوضوح، أي تقريبًا لا الدرجة الرسمية الخاصة بالبرنامج نفسه.
| العدسة | ما نحسبه على طريقتها | التحفّظ الصادق |
|---|---|---|
| على طريقة ITDP | نسبة المقيمين ضمن 300 m من البنية التحتية المحمية — وهي فكرة “الناس القريبون من مسارات الدراجات المحمية” لدى ITDP | الفئة المحمية فقط |
| على طريقة BNA | ترابط الشبكة منخفضة الإجهاد: نُجمّع الشبكة منخفضة الإجهاد المترابطة ونقيس أكبر مكوّناتها ومداها | تقريب أولي — أما توجيه الوصول الكامل إلى الوجهات فمؤجَّل |
| على طريقة Bike Score | كثافة البنية التحتية + الوصول إلى الوجهات، مُقيَّمة على المكوّنات التي نستطيع حسابها | يُبلَّغ عنها كـ"N من 4 مكوّنات" — ولا نختلق أبدًا التلال أو حصّة التنقّل من تعداد السكان |
| على طريقة CROW | متطلّبات التصميم الخمسة في الدليل الهولندي كأداة تشخيص — التماسك، والمباشَرة، والسلامة، والراحة، والجاذبية، كلٌّ منها مُقيَّم حيث تدعمه البيانات | المباشَرة من توجيه الالتفافات المُعايَن؛ والجاذبية من إنارة الشوارع (لا تزال المساحات الخضراء والضوضاء فجوات) |
| على طريقة Can-BICS | كيلومترات مريحة عالية/متوسطة/منخفضة الراحة — وهي نتاج مباشر لمصنّفنا | — |
| جودة البيانات (على طريقة BikeDNA) | نسبة المسارات ذات وسوم السطح، ونسبة غير المصنّف، وعُمر بيانات OSM | مراجعة واقعية تقول “لا تثق بالعدسات الأخرى ثقةً مفرطة” |
ليست الغاية أن ندّعي أننا نحن ITDP أو BNA. بل أن نتيح للمدينة أن ترى نفسها من عدّة زوايا معترَف بها في آنٍ واحد — وأن نكون صريحين حيث تتعمّق البرامج الراسخة أكثر مما تبلغه البيانات المفتوحة وحدها. فتوجيه BNA الكامل للوصول إلى الوجهات في شبكة منخفضة الإجهاد، ومكوّنات Bike Score الخاصة بالتلال (نموذج الارتفاع الرقمي DEM) وبنمط التنقّل في تعداد السكان — حيث لا نستطيع حساب شيء بصدق، نضعه غير مُقيَّم بدلًا من اختلاق رقم يبدو معقولًا.
🚫 ما نرفض عمدًا اختلاقه
يكسب المؤشر الثقة بصدقه بشأن حدوده، لذا ثمة أمور نرفض تقديرها من خريطة:
- Copenhagenize، ومجتمع League الصديق للدراجات (Bicycle Friendly Community)، وUCI Bike City تعتمد جميعها على مراجعة نوعية للسياسات والثقافة والتمويل والبرامج. ونحن لا نملك تلك البيانات، لذا لا نلفّق تلك الدرجات.
- وحتى داخل العدسة الواحدة نكون محدَّدين بشأن ما نغطّيه. فتقييمنا لـالجاذبية على طريقة CROW، مثلًا، بات يقيّم إنارة الشوارع (وهي جزء من متطلّب الأمان الاجتماعي لدى CROW) — لكن المساحات الخضراء والضوضاء تظلّان فجوتَين صادقتَين لا نقدّرهما بعد. وكل محور مُقيَّم يحمل حارس تغطية: فالمدينة التي تكون بياناتها رقيقة جدًا تُقرأ “لم تُقيَّم”، لا “ضعيفة” على نحوٍ واثقٍ مُضلِّل.
فدرجة ركوب دراجات تُخمّن بهدوء ما لا تراه ليست معيارًا — بل رسمًا تسويقيًا. ونحن نفضّل أن نُريَك الفجوات.
🔁 يتطوّر — بشكل علني
المؤشر مُصدَّر بإصدارات. فكل قاعدة تسجيل وكل هدف وكل مدخل يحمل إصدار منهجية، وعندما تُحسَب درجة مدينةٍ ما بموجب إصدار أحدث من لقطتها السابقة، تُصرّح بطاقة التقييم بذلك: “تحدّثت المنهجية — لا يمكن مقارنتها مباشرةً باللقطات السابقة.” فينبغي ألا تخلط المدن أبدًا بين تغيّرٍ في نموذجنا وبين تقدّمٍ حقيقي على أرض الواقع.
وكان الإصدار الحالي نفسه استجابةً مباشرة لـثلاث مراجعات منهجية خارجية مستقلّة. وأشدّ ملاحظاتها خطورةً — أننا كنا نعامل الحارة المرسومة بالطلاء كأنها مسار محميّ — هي بالضبط إصلاح ترجيح الجودة الموصوف أعلاه. فالقياس الجيد حوارٌ، ونحن نفضّل أن نُجريه علنًا.
🚴 شاهده حيًّا
أفضل طريقة لفهم المؤشر هي قراءة واحدٍ حقيقي منه. فبطاقتنا لتقييم Sydney تُظهر الصورة كاملةً: الدرجة المركّبة المزدوجة، والدرجات الفرعية الست جميعها مع روافعها، وعدسات القياس المرجعية أعلاه، وشارة الثقة، واتجاهًا أسبوعيًا يتيح لك مراقبة تغيّر الشبكة عبر الزمن.
وإن كنت تعمل لدى مدينة، أو جماعة مناصرة، أو صاحب عمل، وأردت أن ترى مكانك مُقيَّمًا — أو رصدت شيئًا أخطأت الخريطة فيه — فسيسعدنا حقًا أن نسمع منك. حسّن الخريطة، ويتحرّك الرقم. تلك هي الفكرة كلّها.
نزّل Party Onbici لتبدأ تحويل الرحلات اليومية إلى ذلك النوع من البيانات المفتوحة الذي يجعل المدن قابلةً للقياس — وفي النهاية، أفضل للركوب فيها.