ثورة التنقل المستدام في إيطاليا: لماذا البيانات هي القطعة المفقودة

إيطاليا في خضم ثورة تنقل مستدام. بين PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza)، وخطط ركوب الدراجات الوطنية، والاستثمارات البلدية، تم تخصيص أكثر من 1.2 مليار يورو للبنية التحتية لركوب الدراجات بين 2018 و2026.

الطموح حقيقي. ميلانو تبني شبكة دراجات حضرية بطول 750 كم. بولونيا أصبحت أكبر مدينة أوروبية بسرعة 30 كم/ساعة. روما تخطط لمسار دراجات دائري بطول 50 كم يربط أبرز معالمها.

لكن هناك مشكلة. وفقاً لأحدث التقارير، تم إنفاق 11.5% فقط من أموال PNRR المخصصة للدراجات فعلياً. بالنسبة لمسارات الدراجات السياحية تحديداً، كان الرقم 4.5% فقط. المدن الإيطالية لديها التمويل — ما يفتقر إليه الكثير منها هو البيانات لإنفاقه بفعالية.

مشهد الاستثمار

PNRR: 600 مليون يورو لركوب الدراجات

يخصص خطة التعافي والمرونة الإيطالية 600 مليون يورو تحديداً للبنية التحتية لركوب الدراجات:

• 400 مليون يورو لمسارات الدراجات السياحية (بهدف 1,235 كم من المسارات الجديدة)
• 200 مليون يورو لمسارات الدراجات الحضرية

مع الخطة العامة لتنقل الدراجات 2022-2024 (943 مليون يورو كقروض)، يصل إجمالي الاستثمار في ركوب الدراجات إلى 1.2 مليار يورو — التزام غير مسبوق لبلد كانت فيه البنية التحتية لركوب الدراجات فكرة ثانوية تاريخياً خارج حفنة من المدن الشمالية.

مشكلة الإنفاق

المال موجود. الإنفاق ليس كذلك. التأخيرات البيروقراطية وقيود قدرات التخطيط وعدم تحديد أولويات المشاريع على أساس البيانات تركت مليارات دون استخدام. تكافح المدن للانتقال من وثائق الاستراتيجية إلى مشاريع جاهزة للتنفيذ لأنها لا تملك قاعدة الأدلة لتحديد أين سيكون للاستثمار أكبر تأثير.

هذه ليست مشكلة إيطالية فحسب — إنها تحدٍ عالمي في تخطيط النقل النشط. لكن في إيطاليا، حيث نافذة التمويل محدودة زمنياً ومرتبطة سياسياً، المخاطر عالية بشكل خاص.

ثلاث مدن، ثلاثة مناهج

ميلانو: Strade Aperte

خطة ميلانو “Strade Aperte” (طرق مفتوحة)، التي أُطلقت في أبريل 2020، كانت واحدة من أكثر استجابات ركوب الدراجات طموحاً بعد كوفيد في أوروبا. حولت المدينة 35 كم من الطرق إلى مسارات دراجات ومناطق للمشاة — بُنيت بسرعة باستخدام أساليب التخطيط الحضري التكتيكي.

كانت النتائج مذهلة. سجل كورسو بوينس آيرس، أكثر شوارع ميلانو التجارية ازدحاماً، ما يصل إلى 10,000 راكب دراجة يومياً — بزيادة 122% مقارنة بالعام السابق. أدى النجاح إلى Cambio Biciplan، خطة حضرية أكثر طموحاً لبناء 750 كم من طرق الدراجات المنفصلة عبر ميلانو الكبرى بحلول 2035.

ما جعل نهج ميلانو ناجحاً هو السرعة والالتزام السياسي. ما يفتقر إليه لا يزال هو البيانات الشاملة على مستوى الشبكة — النوع الذي يظهر ليس فقط كم عدد الأشخاص الذين يستخدمون البنية التحتية الجديدة، ولكن أين يوجد الطلب في الشوارع التي لم يتم تحويلها بعد.

بولونيا: Città 30

في 16 يناير 2024، أصبحت بولونيا أول مدينة إيطالية كبرى تطبق حداً أقصى للسرعة 30 كم/ساعة على مستوى المدينة. بعد عام واحد، كانت النتائج ملحوظة:

• 371 حادثاً أقل مقارنة بمتوسط 2022-2023
• صفر وفيات بين المشاة — لأول مرة منذ 33 عاماً على الأقل
• زيادة 10% في حركة الدراجات
• ارتفاع 69% في استخدام مشاركة الدراجات
• انخفض تلوث NO2 بنسبة 29.3% — أدنى مستوى في عقد

متوسط التأخير لكل سائق؟ 12 ثانية لكل رحلة.

يُظهر نجاح بولونيا أن تهدئة المرور ونمو ركوب الدراجات مرتبطان ارتباطاً وثيقاً. لكنه يطرح أيضاً السؤال التالي: الآن بعد أن يركب المزيد من الأشخاص الدراجات، أين يجب على المدينة الاستثمار في بنية تحتية مخصصة لركوب الدراجات لخدمة هذا الطلب المتزايد؟ تلك الإجابة تتطلب بيانات.

روما: GRAB

GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) في روما هو مسار دراجات دائري بطول 50 كم مخطط لربط الكولوسيوم وطريق أبيا وفيلا بورغيزي ومعالم أخرى — مع الربط بالمترو والترام وخطوط القطارات. تمت الموافقة على التصميم النهائي في ديسمبر 2023، مع روابط لاستعدادات يوبيل 2025.

GRAB طموح وقد يكون تحويلياً لمدينة اعتُبر فيها ركوب الدراجات مستحيلاً لفترة طويلة. لكن روما تواجه نفس التحدي الذي تواجهه كل مدينة تحاول بناء بنية تحتية لركوب الدراجات في بيئة تهيمن عليها السيارات: كيف تثبت أن الطلب موجود قبل بناء البنية التحتية؟

يمكن لبيانات ركوب الدراجات المُجمعة من الجمهور الإجابة على هذا السؤال من خلال التقاط الرحلات التي تحدث بالفعل — على الطرق المزدحمة، عبر التقاطعات الخطرة، على طول خطوط الرغبة التي لم تحددها عمليات التخطيط الرسمية.

فجوة البيانات

تشترك المدن الإيطالية في تحدٍ مشترك: لديها وثائق استراتيجية وتمويل، لكنها تفتقر إلى البيانات الدقيقة والفورية اللازمة لترجمة الخطط إلى بنية تحتية فعالة.

ما المفقود

• بيانات المسارات: أين يركب الناس فعلاً؟ ليس فقط عند مواقع العدادات، بل عبر الشبكة بأكملها. أي الشوارع لديها طلب كامن على ركوب الدراجات غير مرئي لأن الظروف خطيرة جداً؟
• البيانات الديموغرافية: من يركب؟ هل الاستثمارات الجديدة في البنية التحتية تجذب العائلات والنساء وكبار السن — أم تخدم فقط المتحمسين الحاليين؟
• قياسات ما قبل/بعد: عندما يُفتتح مسار دراجات جديد، كيف يتغير الاستخدام؟ ليس فقط على المسار الجديد، بل على المسارات الموازية والشبكة المحيطة؟
• تغذية راجعة عن السلامة: أين التقاطعات الخطرة وعيوب الأسطح ونقاط الصراع التي يعاني منها الراكبون يومياً لكنها لا تظهر في عمليات تدقيق السلامة الرسمية؟

لماذا هذا مهم الآن

لتمويل PNRR مواعيد نهائية. الإرادة السياسية وراء الاستثمار في ركوب الدراجات — رغم أنها أقوى من أي وقت مضى — ليست مضمونة الاستمرار. المدن التي يمكنها إثبات نتائج قابلة للقياس من استثماراتها ستكون في وضع أقوى بكثير لتأمين تمويل مستمر من تلك التي تعتمد على وثائق الاستراتيجية والافتراضات.

تجربة بولونيا مع Città 30 توضح هذه النقطة تماماً. رغم تحقيق صفر وفيات بين المشاة وتحسينات قابلة للقياس عبر كل مؤشر، واجهت السياسة معارضة شرسة من الحكومة الوطنية الإيطالية وقطاعات من وسائل الإعلام. بدون بيانات شاملة لإثبات النتائج، حتى السياسات الناجحة معرضة للهجوم السياسي.

كيف يبدو التخطيط القائم على البيانات

المدن التي ستحصل على أكبر قيمة من طفرة الاستثمار في ركوب الدراجات في إيطاليا هي تلك التي تبني جمع البيانات في استراتيجيتها للبنية التحتية من البداية.

هذا يعني:

• رسم خريطة الطلب الحالي على ركوب الدراجات قبل تقرير أين يتم البناء — باستخدام بيانات المسارات المُجمعة من الجمهور من أجهزة الراكبين أنفسهم
• تتبع التحولات الديموغرافية مع افتتاح بنية تحتية جديدة — قياس ما إذا كانت الاستثمارات تجذب راكبين متنوعين أم تخدم المستخدمين الحاليين فقط
• إنشاء قياسات أساسية لكل مشروع — حتى تكون مقارنات ما قبل/بعد ممكنة من اليوم الأول
• إنشاء حلقات تغذية راجعة فورية — حيث تُبلغ مشاكل البنية التحتية التي يبلغ عنها الراكبون أولويات الصيانة وتحسينات التصميم
• بناء حالات عمل قائمة على الأدلة تصمد أمام التدقيق السياسي — لأن البيانات تتحدث عن نفسها

تم دعم Party Onbici من قبل Transport for NSW كخريج من تحدي الابتكار في النقل النشط واختيارها كنصف نهائي في تحدي مدن البندقية المستدامة التابع لمؤسسة تويوتا للتنقل بقيمة 3 ملايين دولار — مما يثبت أن هذا النهج يعمل عملياً، وليس نظرياً فقط.

المصادر:

• 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
• Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
• The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
• GRAB — European Commission project page
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council