ما يمكن للمدن الإيطالية تعلمه من عواصم ركوب الدراجات في أوروبا

في عام 2010، كانت حصة الدراجات من التنقل في Paris تبلغ 3%. بحلول عام 2023، وصلت إلى 11.2% — وزادت رحلات الدراجات بنسبة 240%. تسجل المدينة الآن حوالي مليون رحلة بالدراجة يومياً عبر منطقة إيل دو فرانس.

تمتلك Copenhagen أكثر من 390 كم من مسارات الدراجات المحمية ومعدل استخدام يومي للدراجات يبلغ 62%. لدى Amsterdam 800,000 دراجة في مدينة يبلغ عدد سكانها 850,000 نسمة.

تنظر المدن الإيطالية إلى هذه الأرقام وترى فجوة مستحيلة. لكن الفجوة أصغر مما تبدو — والطريق لعبورها أوضح مما يدرك معظم المسؤولين. Milan وBologna ومدن إيطالية أخرى على المسار نفسه بالفعل. السؤال هو هل ستتعلم مما جعل عواصم الدراجات الأوروبية ناجحة، أم ستكرر الأخطاء التي أبطأت مدناً أخرى.

أهم درس؟ المدن التي بنت أفضل بنية تحتية للدراجات بنت أيضاً أفضل بيانات للدراجات.

Paris: نموذج التحول

Paris هي المقارنة الأكثر صلة بالمدن الإيطالية. ليست مدينة هولندية مسطحة ذات عقود من ثقافة الدراجات. إنها عاصمة أوروبية كثيفة تهيمن عليها السيارات، بشوارع ضيقة وسائقين عدوانيين وسكان اعتبروا ركوب الدراجات غير عملي حتى وقت قريب جداً.

ما فعلته Paris

تحت قيادة العمدة Anne Hidalgo، استثمرت Paris 250 مليون يورو في خطة Plan Vélo (2021-2026):

• بناء أكثر من 1,000 كم من البنية التحتية للدراجات
• إزالة 60,000 موقف سيارات
• إنشاء شبكة REVe — شبكة طرق سريعة محمية للدراجات عبر المدينة
• توسيع Vélib’ إلى 20,000 دراجة — أحد أكبر أنظمة مشاركة الدراجات في العالم
• جعل وسط المدينة بالكامل خالياً من السيارات أيام الأحد

ما حدث

• زادت حركة الدراجات 240% بين 2018 و2023
• تضاعفت رحلات الدراجات اليومية ثلاث مرات بين 2010 و2022
• وصلت حصة الدراجات إلى 11.2% — متجاوزة السيارات عند 4.3%
• انخفض تلوث الهواء بنحو 50%

الدرس الأساسي

لم تكتفِ Paris ببناء البنية التحتية وانتظار النتائج. استثمرت المدينة بكثافة في القياس — محطات عد واستطلاعات مرور ومنصات بيانات تتبع نمو ركوب الدراجات في الوقت الحقيقي. خدمت هذه البيانات وظيفتين حاسمتين:

1. التخطيط: تحديد أين يجب أن تذهب الاستثمارات التالية بناءً على الطلب الفعلي وثغرات الشبكة
2. الحماية السياسية: عندما تصاعدت المعارضة (وقد حدث ذلك بشراسة)، كانت لدى المدينة أرقام قوية تثبت أن البنية التحتية تُستخدم وتحقق نتائج

تواجه المدن الإيطالية الديناميكيات السياسية نفسها. بيانات الدراجات الشاملة هي الفرق بين بنية تحتية تصمد أمام المعارضة وبنية تحتية تُزال.

Copenhagen وAmsterdam: المعيار الذهبي

لم تصبحا مدينتي دراجات بين ليلة وضحاها. بدأ تحول Amsterdam في السبعينيات. ما يميزهما ليس البنية التحتية فقط — بل ثقافة البيانات.

الدرس لإيطاليا

الدرس ليس “كونوا مثل Copenhagen” — بل ابنوا البنية التحتية للبيانات جنباً إلى جنب مع البنية التحتية المادية.

أين تقف إيطاليا اليوم

Milan: على مسار Paris

خطة Strade Aperte في Milan وCambio Biciplan اللاحق (750 كم من الطرق السريعة للدراجات بحلول 2035) يضعان المدينة على مسار مشابه لـParis.

Bologna: إثبات فعالية تهدئة حركة المرور

نتائج Città 30 — صفر وفيات للمشاة، زيادة 10% في ركوب الدراجات، ارتفاع 69% في مشاركة الدراجات.

Rome: الاختراق

مشروع GRAB في Rome (50 كم من مسار الدراجات الدائري) هو بيان نوايا جريء.

المدن الإيطالية الناشئة للدراجات

Turin وFlorence وPadova وFerrara جميعها تستثمر في البنية التحتية للدراجات.

خمسة دروس من قادة أوروبا

1. ابنوا شبكات، لا مقاطع منفصلة

2. قيسوا من اليوم الأول

3. استخدموا البيانات كدرع سياسي

4. صمموا للجميع، ليس فقط للمتحمسين

5. ابدأوا بسرعة، ثم كرروا

لحظة إيطاليا في ركوب الدراجات

تمتلك إيطاليا تمويلاً لركوب الدراجات أكثر من أي وقت مضى. ما تحتاجه الآن هو البنية التحتية للبيانات لتتناسب مع طموحاتها. المدن التي تبني كليهما معاً ستتحول. المدن التي تبني بنية تحتية بدون بيانات ستبني على رمال.

المصادر:

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)