Italien befindet sich mitten in einer Revolution der nachhaltigen Mobilität. Zwischen dem PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), nationalen Radverkehrsplänen und kommunalen Investitionen wurden zwischen 2018 und 2026 über 1,2 Milliarden Euro für die Radinfrastruktur zugesagt.
Der Ehrgeiz ist real. Mailand baut ein 750 km langes metropolitanes Radwegenetz. Bologna ist Europas größte Stadt mit Tempo 30 geworden. Rom plant eine 50 km lange Rad-Ringroute, die seine größten Sehenswürdigkeiten verbindet.
Aber es gibt ein Problem. Laut den jüngsten Berichten wurden nur 11,5 % der PNRR-Radverkehrsmittel tatsächlich ausgegeben. Für touristische Radwege lag die Zahl bei gerade einmal 4,5 %. Italienische Städte haben die Förderung — was vielen von ihnen fehlt, sind die Daten, um sie effektiv einzusetzen.
Die Investitionslandschaft
PNRR: 600 Millionen Euro für den Radverkehr
Italiens Aufbau- und Resilienzplan stellt 600 Millionen Euro speziell für Radinfrastruktur bereit:
- 400 Millionen Euro für touristische Radrouten (mit dem Ziel von 1.235 km neuer Wege)
- 200 Millionen Euro für städtische Radwege
Zusammen mit dem Generalplan für Radmobilität 2022-2024 (943 Millionen Euro an Darlehen) erreicht die gesamte Radverkehrsinvestition 1,2 Milliarden Euro — eine beispiellose Verpflichtung für ein Land, in dem Radinfrastruktur außerhalb einer Handvoll nördlicher Städte historisch ein Nachgedanke war.
Das Ausgabenproblem
Das Geld ist da. Die Ausgaben nicht. Bürokratische Verzögerungen, Engpässe bei der Planungskapazität und ein Mangel an datengestützter Projektpriorisierung haben Milliarden ungenutzt gelassen. Städte kämpfen damit, von Strategiepapieren zu baureifen Projekten zu kommen, weil ihnen die Evidenzbasis fehlt, um zu erkennen, wo Investitionen die größte Wirkung entfalten.
Dies ist nicht nur ein italienisches Problem — es ist eine universelle Herausforderung in der Aktivverkehrsplanung. Aber in Italien, wo das Förderfenster zeitlich begrenzt und politisch bedingt ist, stehen besonders viel auf dem Spiel.
Drei Städte, drei Ansätze
Mailand: Strade Aperte
Mailands Plan „Strade Aperte" (Offene Straßen), gestartet im April 2020, war eine der ambitioniertesten post-COVID-Radverkehrsantworten Europas. Die Stadt wandelte 35 km Straßen in Radwege und Fußgängerzonen um — schnell umgesetzt mit Methoden des taktischen Urbanismus.
Die Ergebnisse waren beeindruckend. Der Corso Buenos Aires, Mailands belebteste Einkaufsstraße, verzeichnete bis zu 10.000 Radfahrer pro Tag — ein Anstieg von 122 % im Vergleich zum Vorjahr. Der Erfolg führte zum Cambio Biciplan, einem noch ambitionierteren Metropolplan zum Bau von 750 km separaten Radschnellwegen im Großraum Mailand bis 2035.
Was Mailands Ansatz erfolgreich machte, waren Geschwindigkeit und politisches Engagement. Was noch fehlt, sind umfassende netzweite Daten — die Art von Daten, die nicht nur zeigen, wie viele Menschen die neue Infrastruktur nutzen, sondern wo Nachfrage auf Straßen existiert, die noch nicht umgestaltet wurden.
Bologna: Città 30
Am 16. Januar 2024 wurde Bologna die erste große italienische Stadt, die stadtweit Tempo 30 einführte. Nach einem Jahr waren die Ergebnisse bemerkenswert:
- 371 weniger Unfälle im Vergleich zum Durchschnitt 2022-2023
- Null Fußgängertote — zum ersten Mal seit mindestens 33 Jahren
- 10 % mehr Radverkehr
- 69 % Anstieg bei der Bikesharing-Nutzung
- NO2-Belastung sank um 29,3 % — der niedrigste Wert seit einem Jahrzehnt
Die durchschnittliche Verzögerung pro Autofahrer? 12 Sekunden pro Fahrt.
Bolognas Erfolg zeigt, dass Verkehrsberuhigung und Radverkehrswachstum eng zusammenhängen. Aber er wirft auch die nächste Frage auf: Jetzt, da mehr Menschen Rad fahren, wo sollte die Stadt in dedizierte Radinfrastruktur investieren, um diese wachsende Nachfrage zu bedienen? Diese Antwort erfordert Daten.
Rom: Der GRAB
Roms GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) ist ein geplanter 50 km langer Rad-Rundweg, der das Kolosseum, die Via Appia, die Villa Borghese und andere Wahrzeichen verbindet — mit Anbindung an Metro, Straßenbahn und Zuglinien. Der endgültige Entwurf wurde im Dezember 2023 genehmigt, in Verbindung mit den Vorbereitungen zum Heiligen Jahr 2025.
Der GRAB ist ambitioniert und potenziell transformativ für eine Stadt, in der Radfahren lange als unmöglich galt. Aber Rom steht vor der gleichen Herausforderung wie jede Stadt, die versucht, Radinfrastruktur in einer autodominierten Umgebung zu bauen: Wie beweist man, dass Nachfrage existiert, bevor die Infrastruktur gebaut ist?
Crowdsourced-Raddaten können diese Frage beantworten, indem sie die Fahrten erfassen, die bereits stattfinden — auf vielbefahrenen Straßen, durch gefährliche Kreuzungen, entlang von Wunschlinien, die formale Planungsprozesse nicht identifiziert haben.
Die Datenlücke
Italienische Städte teilen eine gemeinsame Herausforderung: Sie haben Strategiepapiere und Förderung, aber es fehlen die granularen Echtzeitdaten, die nötig sind, um Pläne in wirksame Infrastruktur umzusetzen.
Was fehlt
- Routendaten: Wo fahren die Menschen tatsächlich? Nicht nur an Zählstellen, sondern im gesamten Netz. Welche Straßen haben eine latente Radverkehrsnachfrage, die nicht sichtbar ist, weil die Bedingungen zu gefährlich sind?
- Demografische Daten: Wer fährt Rad? Ziehen neue Infrastrukturinvestitionen Familien, Frauen und ältere Radfahrer an — oder bedienen sie nur bestehende Enthusiasten?
- Vorher/Nachher-Messungen: Wenn ein neuer Radweg eröffnet, wie verändert sich die Nutzung? Nicht nur auf dem neuen Weg, sondern auf Parallelrouten und im umgebenden Netz?
- Sicherheitsrückmeldungen: Wo sind die gefährlichen Kreuzungen, Fahrbahnschäden und Konfliktpunkte, die Radfahrer täglich erleben, die aber in formellen Sicherheitsaudits nicht auftauchen?
Warum es jetzt wichtig ist
Die PNRR-Förderung hat Fristen. Der politische Wille hinter Radverkehrsinvestitionen — obwohl stärker als je zuvor — ist nicht garantiert dauerhaft. Städte, die messbare Ergebnisse ihrer Investitionen nachweisen können, werden in einer deutlich stärkeren Position sein, um weiterhin Fördermittel zu erhalten, als solche, die sich auf Strategiepapiere und Annahmen stützen.
Bolognas Città-30-Erfahrung veranschaulicht dies perfekt. Trotz null Fußgängertoten und messbarer Verbesserungen bei jedem Indikator sah sich die Politik heftigem Widerstand von Italiens Nationalregierung und Teilen der Medien ausgesetzt. Ohne umfassende Daten zur Ergebnisdarstellung sind selbst erfolgreiche Maßnahmen anfällig für politische Angriffe.
Wie datengestützte Planung aussieht
Die Städte, die am meisten vom italienischen Radverkehrs-Investitionsboom profitieren werden, sind diejenigen, die Datenerhebung von Anfang an in ihre Infrastrukturstrategie einbauen.
Das bedeutet:
- Bestehende Radverkehrsnachfrage kartieren, bevor entschieden wird, wo gebaut wird — mithilfe crowdsourced Routendaten von den Geräten der Radfahrer selbst
- Demografische Verschiebungen verfolgen, wenn neue Infrastruktur eröffnet — messen, ob Investitionen vielfältige Radfahrer anziehen oder nur bestehende Nutzer bedienen
- Basismessungen für jedes Projekt etablieren — damit Vorher/Nachher-Vergleiche von Tag eins an möglich sind
- Echtzeit-Feedback-Schleifen schaffen — bei denen von Radfahrern gemeldete Infrastrukturprobleme Wartungsprioritäten und Designverbesserungen informieren
- Evidenzbasierte Wirtschaftlichkeitsnachweise erstellen, die politischer Prüfung standhalten — weil die Daten für sich sprechen
Party Onbici wurde von Transport for NSW als Absolvent ihrer Active Transport Innovation Challenge unterstützt und als Semifinalist der Venice Sustainable Cities Challenge der Toyota Mobility Foundation mit einem Preisgeld von 3 Millionen Dollar ausgewählt — was zeigt, dass dieser Ansatz in der Praxis funktioniert, nicht nur in der Theorie.
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Italiens Fenster für Radverkehrsinvestitionen ist offen — aber es wird nicht ewig offen bleiben. Die Städte, die am schnellsten und klügsten handeln, werden diejenigen sein, die politischen Willen mit datengestützter Planung verbinden. Crowdsourced-Raddaten können Ihrer Stadt helfen zu erkennen, wo investiert werden soll, Ergebnisse zu messen und die Evidenzbasis aufzubauen, die Ihre Infrastruktur vor politischem Gegenwind schützt.
Die Finanzierung ist da. Der Ehrgeiz ist da. Das fehlende Puzzlestück sind Daten.
Quellen:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
