Was italienische Städte von Europas Fahrradhauptstädten lernen können

Im Jahr 2010 hatte Paris einen Radverkehrsanteil von 3 %. Bis 2023 waren es 11,2 % — und die Fahrradfahrten hatten um 240 % zugenommen. Die Stadt verzeichnet mittlerweile rund 1 Million Fahrradfahrten pro Tag in der gesamten Region Île-de-France.

Copenhagen verfügt über mehr als 390 km geschützte Radwege und eine tägliche Radfahrquote von 62 %. Amsterdam hat 800.000 Fahrräder in einer Stadt mit 850.000 Einwohnern.

Italienische Städte betrachten diese Zahlen und sehen eine unüberwindbare Kluft. Doch die Kluft ist kleiner als sie erscheint — und der Weg darüber ist klarer, als die meisten Verantwortlichen erkennen. Milan, Bologna und andere italienische Städte befinden sich bereits auf derselben Entwicklungsbahn. Die Frage ist, ob sie von dem lernen, was Europas Fahrradhauptstädte erfolgreich gemacht hat, oder ob sie die Fehler wiederholen, die andere Städte ausgebremst haben.

Die wichtigste Erkenntnis? Die Städte, die die beste Radinfrastruktur gebaut haben, haben auch die beste Datenbasis für den Radverkehr aufgebaut.

Paris: Das Transformationsmodell

Paris ist der relevanteste Vergleich für italienische Städte. Es ist keine flache niederländische Stadt mit jahrzehntelanger Fahrradkultur. Es ist eine dichte, autodominiierte europäische Hauptstadt mit engen Straßen, aggressiven Fahrern und einer Bevölkerung, die Radfahren bis vor kurzem für unpraktisch hielt.

Was Paris gemacht hat

Unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo investierte Paris 250 Millionen Euro in seinen Plan Vélo (2021-2026):

• Bau von über 1.000 km Radinfrastruktur
• Wegfall von 60.000 Auto-Parkplätzen
• Schaffung des REVe-Netzwerks — ein Netz geschützter Radschnellwege durch die gesamte Stadt
• Ausbau von Vélib’ auf 20.000 Fahrräder — eines der größten Bike-Sharing-Systeme der Welt
• Autofreie Sonntage in der gesamten Innenstadt

Was passiert ist

• Der Radverkehr stieg zwischen 2018 und 2023 um 240 %
• Die täglichen Fahrradfahrten verdreifachten sich zwischen 2010 und 2022
• Der Radverkehrsanteil erreichte 11,2 % — und übertraf den Autoanteil von 4,3 %
• Die Luftverschmutzung sank um etwa 50 %

Die entscheidende Erkenntnis

Paris hat nicht einfach Infrastruktur gebaut und auf das Beste gehofft. Die Stadt investierte massiv in Messung — Zählstationen, Verkehrserhebungen und Datenplattformen, die das Wachstum des Radverkehrs in Echtzeit verfolgten. Diese Daten erfüllten zwei entscheidende Funktionen:

1. Planung: Identifizierung, wohin die nächsten Investitionen fließen sollten, basierend auf tatsächlicher Nachfrage und Netzwerklücken
2. Politischer Schutz: Als sich Widerstand formierte (und das geschah heftig), verfügte die Stadt über belastbare Zahlen, die zeigten, dass die Infrastruktur genutzt wurde und Ergebnisse lieferte

Italienische Städte stehen vor denselben politischen Dynamiken. Umfassende Radverkehrsdaten sind der Unterschied zwischen Infrastruktur, die dem Widerstand standhält, und Infrastruktur, die wieder entfernt wird.

Copenhagen und Amsterdam: Der Goldstandard

Was sie unterscheidet

Copenhagen und Amsterdam sind nicht über Nacht zu Fahrradstädten geworden. Amsterdams Transformation begann in den 1970er Jahren, angetrieben durch Bürgerproteste nach einer Welle von Kinderverkehrstoten. Copenhagens Radinfrastruktur wurde systematisch über vier Jahrzehnte aufgebaut.

Was sie unterscheidet, ist nicht nur die Infrastruktur — es ist die Datenkultur:

• Copenhagen veröffentlicht alle zwei Jahre einen Bicycle Account — einen umfassenden öffentlichen Bericht, der den Radverkehrsanteil, die Zufriedenheit der Radfahrenden, Sicherheitsstatistiken und Infrastrukturinvestitionen verfolgt. Diese Transparenz schafft Rechenschaftspflicht und öffentliches Vertrauen.
• Amsterdam nutzt ein Netzwerk aus Zählstationen, Befragungen und digitalen Tools, um die Radverkehrsmuster in der gesamten Stadt kontinuierlich zu überwachen. Infrastrukturentscheidungen sind standardmäßig evidenzbasiert.
• Beide Städte erfassen demografische Daten — im Wissen, dass Radinfrastruktur Frauen, Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen bedienen muss, nicht nur sportliche Berufspendler.

Die Lektion für Italien

Die Lektion lautet nicht „macht es wie Copenhagen" — sie lautet baut die Dateninfrastruktur parallel zur physischen Infrastruktur auf. Jeder Kilometer Radweg sollte einen Plan zur Messung seiner Wirkung beinhalten. Jede Kreuzungsverbesserung sollte Basisdaten haben, mit denen verglichen werden kann.

Italienische Städte stehen am Anfang ihrer Radverkehrstransformation. Sie haben die Wahl: jetzt das Datenfundament aufbauen oder Jahre damit verbringen, es nachträglich einzurichten.

Wo Italien heute steht

Milan: Auf dem Pariser Kurs

Milans Strade Aperte-Plan und der nachfolgende Cambio Biciplan (750 km metropolitane Radschnellwege bis 2035) bringen die Stadt auf einen Paris-ähnlichen Kurs. Der Corso Buenos Aires mit 10.000 Radfahrenden pro Tag — eine Steigerung um 122 % — spiegelt die frühen Ergebnisse wider, die Paris sah, als es geschützte Radwege an großen Boulevards baute.

Milans Herausforderung ist jetzt die Skalierung. Der Sprung von 35 km taktischer Urbanismus-Spuren zu einem 750-km-Metropolnetzwerk erfordert genaues Wissen darüber, wo die nächsten Investitionen die größte Wirkung haben. Das ist eine Datenfrage.

Bologna: Der Beweis, dass Verkehrsberuhigung funktioniert

Bolognas Città 30-Ergebnisse — null Fußgängertote, 10 % mehr Radverkehr, 69 % Anstieg beim Bike-Sharing — zeigen, dass Verkehrsberuhigung und Radverkehrswachstum eng miteinander verbunden sind. Die Stadt hat das Konzept bewiesen. Jetzt braucht sie Daten, um zu identifizieren, wo eigene Radinfrastruktur die niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzungen ergänzen sollte.

Rome: Der Durchbruch

Roms GRAB-Projekt (50 km Rad-Rundweg) ist eine mutige Absichtserklärung. Aber Rome startet von einer viel niedrigeren Basis als Milan oder Bologna — und steht vor größeren kulturellen und topographischen Herausforderungen. Daten, die zeigen, wo Römer bereits Rad fahren (und wo sie es möchten, aber nicht können), würden das GRAB von einem Einzelprojekt in das Rückgrat einer datengetriebenen Radnetzstrategie verwandeln.

Die aufstrebenden italienischen Fahrradstädte

Über die drei großen hinaus investieren Städte wie Turin, Florence, Padova und Ferrara alle in Radinfrastruktur. Jede steht vor denselben Fragen: wo bauen, wer wird es nutzen, und wie beweisen, dass es funktioniert. Die Städte, die diese Fragen mit Daten beantworten, werden bessere Infrastruktur bauen und sie schneller bauen.

Fünf Lehren von Europas Vorreitern

1. Baut Netzwerke, keine Einzelabschnitte

Die Radinfrastruktur von Copenhagen und Amsterdam funktioniert, weil sie ein verbundenes Netzwerk ist, keine isolierten Abschnitte. Paris hat diese Lektion gelernt und das REVe-Netzwerk als stadtweites Raster konzipiert.

Italienische Städte sollten ihre Radverkehrsinvestitionen als Netzwerkvervollständigung planen — Lücken identifizieren und schließen, die verhindern, dass die bestehende Infrastruktur als zusammenhängendes Ganzes funktioniert. Crowdsourced-Routendaten enthüllen diese Lücken, indem sie zeigen, wo Radfahrende von sicherer Infrastruktur auf gefährliche Straßen gezwungen werden.

2. Messt vom ersten Tag an

Jede erfolgreiche Fahrradstadt misst unermüdlich. Zählstationen, Befragungen und Datenplattformen sind keine Nachgedanken — sie sind von Anfang an in die Infrastrukturstrategie eingebaut.

Italienische Städte haben hier einen Vorteil: Sie können den teuren Festzähler-Ansatz überspringen und direkt zu Crowdsourced-Smartphone-Daten übergehen — mit netzwerkweiter Abdeckung, demografischen Einblicken und Echtzeit-Feedback zu einem Bruchteil der Kosten.

3. Nutzt Daten als politische Rüstung

Paris sah sich enormem Widerstand gegen seine Radverkehrsinvestitionen ausgesetzt. Was Hidalgos Politik schützte, waren Daten, die zeigten, dass sie funktionierte — Nutzungszahlen, Sicherheitsverbesserungen, Luftqualitätsgewinne und wirtschaftliche Vorteile, die Gegner nicht glaubwürdig bestreiten konnten.

Italienische Städte werden auf denselben Widerstand stoßen. Bolognas Città 30 hat das bereits erfahren — trotz null Fußgängertoten hat die italienische Nationalregierung die Maßnahme angefochten. Daten sind die beste Verteidigung.

4. Plant für alle, nicht nur für Enthusiasten

Copenhagens Radverkehrserfolg zeigt sich daran, dass 49 % seiner Radfahrenden Frauen sind. Die Stadt plant Infrastruktur für den 8-Jährigen und den 80-Jährigen, nicht nur für den sportlichen Berufspendler.

Italienische Städte brauchen demografische Daten, um sicherzustellen, dass ihre Investitionen unterschiedliche Nutzergruppen anziehen. Wenn neue Infrastruktur nur von derselben männlichen, sportorientierten Zielgruppe genutzt wird, schöpft sie ihr Potenzial nicht aus — und baut nicht die breite politische Basis auf, die zum Schutz zukünftiger Investitionen nötig ist.

5. Fangt schnell an, dann iteriert

Paris baute seine ersten geschützten Radwege mit taktischem Urbanismus — temporäre Barrieren, Farbe und Pflanzgefäße, die in Wochen installiert werden konnten. Daten aus diesen temporären Installationen informierten dann das Design der permanenten Infrastruktur.

Milans Strade Aperte folgten demselben Ansatz. Es funktioniert, weil es kostengünstig, schnell umzusetzen und sofort Daten generiert — Daten, die die nächste Iteration informieren und die Evidenzbasis für permanente Investitionen aufbauen.

Italiens Fahrrad-Moment

Italien verfügt über mehr Radverkehrsförderung als je zuvor in seiner Geschichte. Es hat Städte, die zeigen, dass Transformation möglich ist. Es hat einen Fahrradtourismusmarkt, der jährlich fast 10 Milliarden Euro generiert und zweistellig wächst.

Was es jetzt braucht, ist die Dateninfrastruktur, die seinen Ambitionen bei der physischen Infrastruktur entspricht. Die Städte, die beides gemeinsam aufbauen — wie es Paris, Copenhagen und Amsterdam getan haben — werden sich transformieren. Die Städte, die Infrastruktur ohne Daten bauen, bauen auf Sand.

Quellen:

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)