Australische Regierungen investieren beispiellose Summen in aktive Mobilität. Die Bundesregierung hat 100 Millionen Dollar für einen nationalen Fonds für aktive Mobilität bereitgestellt. Das 968 Millionen Dollar umfassende Verkehrssicherheitsprogramm enthält Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr. New South Wales investiert 60 Millionen Dollar pro Runde über Get NSW Active. Queensland hat ein Förderprogramm für aktive Mobilität mit 15 Millionen Dollar. Westaustralien hat 310 Millionen Dollar für Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur zugesagt. Jeder Bundesstaat und jedes Territorium stellt Fördermittel bereit — und Städte im ganzen Land bauen Radwege, gemeinsam genutzte Wege und Radinfrastruktur in beispiellosem Tempo.

Doch hier ist die unbequeme Frage: Wissen die Städte tatsächlich, wo sie bauen sollten?

Die Antwort lautet für die meisten Kommunalverwaltungen: Nein. Und die Folgen falscher Entscheidungen bemessen sich nicht nur in verschwendeten Steuergeldern, sondern auch in Infrastruktur, die wieder abgerissen wird, politischem Kapital, das sich verflüchtigt, und Gemeinden, die das Vertrauen in Radverkehrsinvestitionen insgesamt verlieren.

Arbeiter malen Radverkehrsmarkierungen

Die Messlücke

Die meisten Städte verlassen sich auf eine Kombination aus stationären Zählgeräten, manuellen Erhebungen und proprietärer Hardware, um den Radverkehr zu messen. Jede dieser Methoden hat erhebliche Einschränkungen.

Stationäre Zählgeräte

Elektromagnetische Schleifen oder Infrarotsensoren an festen Standorten können zählen, wie viele Radfahrende einen bestimmten Punkt passieren. Aber sie können nicht sagen:

  • Woher diese Radfahrenden kommen oder wohin sie fahren
  • Welche Route sie genommen haben
  • Ob es sich um Pendler, Freizeitradler oder Familien handelt
  • Wie die Radverkehrsnachfrage auf Straßen ohne Zählgeräte aussieht

Ein Zähler auf einer beliebten Brücke sagt Ihnen, dass diese Brücke beliebt ist. Er sagt nichts über die Tausenden potenziellen Fahrten, die nicht stattfinden, weil sich die Straßen zur Brücke unsicher anfühlen.

Manuelle Erhebungen

Das händische Zählen von Radfahrenden an Kreuzungen während der Stoßzeiten ist nach wie vor gängige Praxis. Es ist arbeitsintensiv, selten und liefert nur eine Momentaufnahme. Eine einzelne Erhebung kann saisonale Muster, Wettereffekte oder das allmähliche Wachstum übersehen, das darauf hinweist, dass eine Infrastrukturinvestition Wirkung zeigt.

Proprietäre Hardware

GPS-Geräte, die speziell für die Erfassung von Radverkehrsdaten entwickelt wurden, setzen voraus, dass Radfahrende ein separates Gerät besitzen und nutzen. Das begrenzt die Teilnahme auf eine selbstselektierte Gruppe und erzeugt einen Datensatz, der zugunsten von Enthusiasten verzerrt ist — statt die Alltagsradler zu erfassen, die Infrastrukturinvestitionen eigentlich ansprechen sollen.

Geschützte Radinfrastruktur

Die Folgen schlechter Daten

Wenn Städte Radinfrastruktur auf Grundlage unvollständiger Daten bauen, können die Ergebnisse schädlich sein — nicht nur für das konkrete Projekt, sondern für die gesamte Argumentation zugunsten von Radverkehrsinvestitionen.

Infrastruktur am falschen Ort

2022 stellte der Gemeinderat von Canada Bay in Sydney einen Abschnitt eines baulich getrennten Radwegs in der Heath Street, Five Dock, fertig — Teil eines 7 Millionen Dollar teuren regionalen Ost-West-Radwegs, finanziert von der Regierung von New South Wales. Innerhalb von fünf Monaten stimmte der Rat für dessen Entfernung nach Beschwerden der Anwohner über eingeschränkte Sichtverhältnisse für Autofahrer.

Der Radwegabschnitt kostete 17.000 Dollar in der Errichtung. Das NSW-Planungsministerium stellte klar, dass die Rückbaukosten vom Rat selbst zu tragen seien. Bicycle NSW bezeichnete die Entscheidung als „Kurzschlussreaktion", die einen „schrecklichen Präzedenzfall" schaffe.

Die tatsächlichen Kosten waren nicht nur finanzieller Natur. Es war ein Vertrauensverlust — in den Planungsprozess des Rates, in Radinfrastruktur als Konzept und in die Fähigkeit von Städten, evidenzbasierte Verkehrsentscheidungen zu treffen.

Anfälligkeit für politischen Druck

Ohne belastbare Daten, die Nutzung, Wachstumstrends und gesellschaftlichen Nutzen belegen, wird Radinfrastruktur zur leichten Zielscheibe politischer Opposition. In ganz Australien haben Kommunalwahlen Kandidaten hervorgebracht, die mit dem Versprechen antraten, Radwege zu entfernen — und Radinfrastruktur als Geldverschwendung statt als Investition in Lebensqualität darstellten.

Wenn der einzige Beleg anekdotisch ist — „Ich sehe nie jemanden, der das nutzt" — haben die Gegner die Oberhand. Daten verändern diese Gleichung grundlegend.

Verpasste Chancen

Die vielleicht bedeutendsten Kosten schlechter Daten sind das, was nicht gebaut wird. Ohne netzweite Routendaten übersehen Städte die Verbindungsstücke, die letzten Kilometer-Anbindungen und die kostengünstigen Verbesserungen, die ein erhebliches Wachstum des Radverkehrs ermöglichen könnten. Eine fehlende 200-Meter-Verbindung zwischen zwei bestehenden Wegen kann den Unterschied zwischen einem nutzbaren Radverkehrsnetz und einer fragmentierten Ansammlung isolierter Abschnitte ausmachen.

Radfahrer nutzt urbane Radinfrastruktur

Was Städte wirklich wissen müssen

Eine effektive Planung von Radinfrastruktur erfordert Antworten auf Fragen, die stationäre Zählgeräte und manuelle Erhebungen schlicht nicht liefern können.

Routendaten, nicht nur Punktdaten

Städte müssen verstehen, wo die Menschen tatsächlich fahren — vollständige Routen von Start bis Ziel, nicht nur Zählungen an bestimmten Standorten. Das offenbart die Wunschlinien, die Infrastrukturprioritäten bestimmen sollten, und die Lücken im Netz, wo Radfahrende auf unsichere Straßen ausweichen müssen.

Demografische Daten

Eine Studie der City of Sydney ergab, dass sich nur 21 % der befragten Frauen als Radfahrerinnen bezeichneten, obwohl viele von ihnen regelmäßig Rad fuhren. Dieselbe Studie zeigte, dass 47 % der Befragten Radfahrende als „fit, gesund und aktiv" wahrnahmen — und 10 % Radfahrer ausdrücklich als männlich beschrieben, wobei einige auf „Männer mittleren Alters in Lycra" verwiesen.

Diese Wahrnehmungslücke ist bedeutsam. Wenn Städte Infrastruktur auf Daten einer engen Bevölkerungsgruppe aufbauen, planen sie für die Radfahrenden, die sie bereits haben — nicht für jene, die sie gewinnen könnten. Zu verstehen, wer fährt — nach Alter, Geschlecht und Erfahrungsniveau — ist essenziell für eine inklusive Infrastrukturplanung.

Zeitliche Muster

Wann fahren die Menschen? Pendelspitzen sehen anders aus als Schulwegmuster, die wiederum anders aussehen als die Freizeitnutzung am Wochenende. Saisonale Trends zeigen, ob Infrastruktur ganzjährige Verkehrsbedürfnisse bedient oder nur Schönwetter-Freizeitverkehr. Tageszeitdaten können Beleuchtungsprioritäten und Ampelschaltungen informieren.

Sicherheit und Infrastrukturqualität

Von Radfahrenden gemeldete Daten zu Fahrbahnschäden, gefährlichen Kreuzungen, Beinahe-Unfällen und Infrastrukturmängeln bieten eine Echtzeit-Rückmeldeschleife, die formelle Sicherheitsaudits ergänzt. Wenn Hunderte von Radfahrenden unabhängig voneinander dieselbe Kreuzung als problematisch melden, ist das ein Beleg, auf den eine Stadtverwaltung sofort reagieren kann.

Urbane Radinfrastruktur mit Verkehrsberuhigung

Die Chance: Crowdsourced-Daten

Die Lösung für die Messlücke ist nicht teurere Hardware — sondern die Geräte, die Radfahrende bereits in der Tasche tragen.

Crowdsourced-Fahrraddaten von Smartphone-basierten Plattformen schließen jede Lücke, die herkömmliche Methoden offenlassen:

  • Netzweite Routenabdeckung — nicht auf Standorte von Zählgeräten beschränkt
  • Demografische Aufschlüsselungen — Alter, Geschlecht und Erfahrungsniveau, nicht nur Rohzählungen
  • Echtzeit- und historische Trends — kontinuierliche Datenerfassung, keine periodischen Momentaufnahmen
  • Infrastruktur-Feedback — von Nutzern gemeldete Probleme, Oberflächenqualität und Sicherheitsbedenken
  • Vorher/Nachher-Analysen — den tatsächlichen Einfluss neuer Infrastruktur auf Fahrradmuster messen

Das ist keine Theorie. Transport for NSW hat Party Onbici als Absolventen seiner Active Transport Bike Riding Innovation Challenge anerkannt. Die Plattform wurde als Halbfinalist der 3 Millionen Dollar umfassenden Venice Sustainable Cities Challenge der Toyota Mobility Foundation ausgewählt und nahm am Smart Cities Innovation Challenge der Regierung von New South Wales teil, der sich auf sicherere öffentliche Räume für Frauen und Mädchen konzentrierte.

Die Daten zeigen bereits Ergebnisse. Die „On the Go"-Studie der City of Sydney empfahl, dass Städte „die Gründung lokaler Geh- und Radgruppen und -programme für Frauen unterstützen, insbesondere in Gebieten mit geringer Rad- und Gehbeteiligung und dort, wo Frauen sich eher unsicher fühlen." Plattformen für Gruppenradfahren erzeugen genau diese Art von Teilnahme — und die Daten, die damit einhergehen.

Das Argument für Investitionen aufbauen

Die Städte, die den größten Nutzen aus der aktuellen Welle der Förderung aktiver Mobilität ziehen, sind nicht diejenigen, die am meisten ausgeben. Es sind diejenigen, die am klügsten ausgeben — Daten nutzen, um Investitionen zu steuern, Ergebnisse zu messen und die Evidenzbasis aufzubauen, die Infrastruktur vor politischen Gegenreaktionen schützt.

Bessere Fahrraddaten verbessern nicht nur die Infrastrukturplanung. Sie transformieren die gesamte Diskussion um Radverkehrsinvestitionen von meinungsbasiert zu evidenzbasiert. Und in einem politischen Umfeld, in dem jeder Dollar öffentlicher Ausgaben auf dem Prüfstand steht, sind Evidenz das mächtigste Werkzeug, das ein Stadtplaner haben kann.

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