Italia está en medio de una revolución de la movilidad sostenible. Entre el PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), los planes nacionales de ciclismo e inversiones municipales, más de 1.200 millones de euros se han comprometido para infraestructura ciclista entre 2018 y 2026.
La ambición es real. Milán está construyendo una red ciclista metropolitana de 750 km. Bolonia se ha convertido en la mayor ciudad europea con límite de 30 km/h. Roma está planificando una ruta ciclista circular de 50 km que conecta sus principales monumentos.
Pero hay un problema. Según los últimos informes, solo el 11,5% de los fondos PNRR para ciclismo se habían gastado realmente. Para las vías ciclistas turísticas específicamente, la cifra era de solo el 4,5%. Las ciudades italianas tienen la financiación — lo que les falta a muchas son los datos para gastarla de manera eficaz.
El panorama de inversión
PNRR: 600 millones de euros para el ciclismo
El Plan de Recuperación y Resiliencia italiano asigna 600 millones de euros específicamente para infraestructura ciclista:
- 400 millones de euros para rutas ciclistas turísticas (con objetivo de 1.235 km de nuevas vías)
- 200 millones de euros para carriles bici urbanos
Combinado con el Plan General de Movilidad Ciclista 2022-2024 (943 millones de euros en préstamos), la inversión total en ciclismo alcanza los 1.200 millones de euros — un compromiso sin precedentes para un país donde la infraestructura ciclista ha sido históricamente una ocurrencia tardía fuera de un puñado de ciudades del norte.
El problema del gasto
El dinero está ahí. El gasto no. Los retrasos burocráticos, las limitaciones en la capacidad de planificación y la falta de priorización de proyectos basada en datos han dejado miles de millones sin utilizar. Las ciudades luchan por pasar de documentos estratégicos a proyectos listos para ejecutar porque no cuentan con la base de evidencia para identificar dónde la inversión tendrá el mayor impacto.
Este no es solo un problema italiano — es un desafío universal en la planificación del transporte activo. Pero en Italia, donde la ventana de financiación es limitada en el tiempo y políticamente contingente, hay mucho en juego.
Tres ciudades, tres enfoques
Milán: Strade Aperte
El plan “Strade Aperte” (Calles Abiertas) de Milán, lanzado en abril de 2020, fue una de las respuestas ciclistas post-COVID más ambiciosas de Europa. La ciudad convirtió 35 km de carreteras en carriles bici y zonas peatonales — construidas rápidamente utilizando enfoques de urbanismo táctico.
Los resultados fueron sorprendentes. Corso Buenos Aires, la calle comercial más transitada de Milán, registró hasta 10.000 ciclistas por día — un aumento del 122% en comparación con el año anterior. El éxito condujo al Cambio Biciplan, un plan metropolitano aún más ambicioso para construir 750 km de vías ciclistas segregadas en el área metropolitana de Milán para 2035.
Lo que hizo funcionar el enfoque de Milán fue la velocidad y el compromiso político. Lo que aún le falta son datos completos a nivel de toda la red — el tipo de datos que muestran no solo cuántas personas usan la nueva infraestructura, sino dónde existe demanda en calles que aún no han sido transformadas.
Bolonia: Città 30
El 16 de enero de 2024, Bolonia se convirtió en la primera gran ciudad italiana en implementar un límite de velocidad de 30 km/h en toda la ciudad. Después de un año, los resultados fueron notables:
- 371 accidentes menos en comparación con el promedio de 2022-2023
- Cero muertes de peatones — por primera vez en al menos 33 años
- Aumento del 10% en el tráfico ciclista
- Incremento del 69% en el uso del sistema de bicicletas compartidas
- La contaminación por NO2 se redujo un 29,3% — el nivel más bajo en una década
¿El retraso promedio por conductor? 12 segundos por viaje.
El éxito de Bolonia demuestra que la pacificación del tráfico y el crecimiento del ciclismo están profundamente conectados. Pero también plantea la siguiente pregunta: ahora que más personas van en bicicleta, ¿dónde debe invertir la ciudad en infraestructura ciclista dedicada para atender esta demanda creciente? Esa respuesta requiere datos.
Roma: el GRAB
El GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) de Roma es una ruta ciclista circular de 50 km planificada para conectar el Coliseo, la Vía Apia, Villa Borghese y otros monumentos — integrándose con el metro, el tranvía y las líneas de tren. El diseño definitivo fue aprobado en diciembre de 2023, vinculado a los preparativos del Jubileo de 2025.
El GRAB es ambicioso y potencialmente transformador para una ciudad donde el ciclismo ha sido durante mucho tiempo considerado imposible. Pero Roma enfrenta el mismo desafío que cualquier ciudad que intente construir infraestructura ciclista en un entorno dominado por el automóvil: ¿cómo demostrar que la demanda existe antes de que se construya la infraestructura?
Los datos ciclistas crowdsourced pueden responder a esa pregunta capturando los viajes que ya están ocurriendo — en carreteras concurridas, a través de intersecciones peligrosas, a lo largo de líneas de deseo que los procesos formales de planificación no han identificado.
La brecha de datos
Las ciudades italianas comparten un desafío común: tienen documentos estratégicos y financiación, pero carecen de los datos granulares en tiempo real necesarios para traducir los planes en infraestructura eficaz.
Lo que falta
- Datos de rutas: ¿por dónde circula realmente la gente? No solo en las ubicaciones de los contadores, sino en toda la red. ¿Qué calles tienen demanda ciclista latente que no es visible porque las condiciones son demasiado peligrosas?
- Datos demográficos: ¿quién pedalea? ¿Las nuevas inversiones en infraestructura están atrayendo a familias, mujeres y ciclistas mayores, o solo atienden a los entusiastas existentes?
- Mediciones antes/después: cuando se abre un nuevo carril bici, ¿cómo cambia la utilización? No solo en la nueva vía, sino en las rutas paralelas y la red circundante.
- Retroalimentación de seguridad: ¿dónde están las intersecciones peligrosas, los defectos del pavimento y los puntos de conflicto que los ciclistas experimentan a diario pero que no aparecen en las auditorías formales de seguridad?
Por qué importa ahora
La financiación del PNRR tiene plazos. La voluntad política detrás de la inversión ciclista — aunque más fuerte que nunca — no está garantizada de perdurar. Las ciudades que pueden demostrar resultados medibles de sus inversiones estarán en una posición mucho más fuerte para asegurar financiación continua que aquellas que dependen de documentos estratégicos y suposiciones.
La experiencia de Bolonia con Città 30 ilustra perfectamente este punto. A pesar de lograr cero muertes de peatones y mejoras medibles en todos los indicadores, la política enfrentó una feroz oposición del gobierno nacional italiano y de segmentos de los medios. Sin datos completos para demostrar los resultados, incluso las políticas exitosas son vulnerables a los ataques políticos.
Cómo luce la planificación basada en datos
Las ciudades que obtendrán el mayor valor del boom de inversión ciclista en Italia son aquellas que integren la recolección de datos en su estrategia de infraestructura desde el principio.
Esto significa:
- Mapear la demanda ciclista existente antes de decidir dónde construir — usando datos de rutas crowdsourced de los propios dispositivos de los ciclistas
- Rastrear cambios demográficos a medida que se inaugura nueva infraestructura — midiendo si las inversiones atraen a ciclistas diversos o solo atienden a usuarios existentes
- Establecer mediciones de referencia para cada proyecto — para que las comparaciones antes/después sean posibles desde el primer día
- Crear ciclos de retroalimentación en tiempo real — donde los problemas de infraestructura reportados por ciclistas informan las prioridades de mantenimiento y las mejoras de diseño
- Construir análisis de rentabilidad basados en evidencia que resistan el escrutinio político — porque los datos hablan por sí mismos
Party Onbici fue respaldada por Transport for NSW como graduada de su Active Transport Innovation Challenge y seleccionada como semifinalista en el Venice Sustainable Cities Challenge de la Toyota Mobility Foundation, dotado con 3 millones de dólares — demostrando que este enfoque funciona en la práctica, no solo en la teoría.
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La ventana de inversión ciclista de Italia está abierta — pero no permanecerá abierta para siempre. Las ciudades que actúen más rápido y con mayor inteligencia serán las que combinen voluntad política con planificación basada en datos. Los datos ciclistas crowdsourced pueden ayudar a su ciudad a identificar dónde invertir, medir resultados y construir la base de evidencia que protege su infraestructura de reacciones políticas adversas.
La financiación está ahí. La ambición está ahí. La pieza que falta son los datos.
Fuentes:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
