En 2010, Paris tenía una cuota modal ciclista del 3%. En 2023, era del 11,2% — y los desplazamientos en bicicleta habían aumentado un 240%. La ciudad registra actualmente aproximadamente 1 millón de viajes en bicicleta al día en toda la región de Île-de-France.
Copenhagen cuenta con más de 390 km de carriles bici protegidos y una tasa de uso diario de la bicicleta del 62%. Amsterdam tiene 800.000 bicicletas en una ciudad de 850.000 habitantes.
Las ciudades italianas miran estos números y ven una brecha imposible. Pero la brecha es más pequeña de lo que parece — y el camino para cruzarla es más claro de lo que la mayoría de los responsables se dan cuenta. Milan, Bologna y otras ciudades italianas ya están en la misma trayectoria. La cuestión es si aprenderán de lo que hizo exitosas a las capitales europeas del ciclismo, o repetirán los errores que frenaron a otras ciudades.
¿La lección más importante? Las ciudades que construyeron la mejor infraestructura ciclista también construyeron los mejores datos ciclistas.
Paris: el modelo de transformación
Paris es la comparación más relevante para las ciudades italianas. No es una ciudad holandesa plana con décadas de cultura ciclista. Es una capital europea densa, dominada por el coche, con calles estrechas, conductores agresivos y una población que consideraba el ciclismo impracticable hasta hace muy poco.
Qué hizo Paris
Bajo la alcaldesa Anne Hidalgo, Paris invirtió 250 millones de euros en su Plan Vélo (2021-2026):
- Construcción de más de 1.000 km de infraestructura ciclista
- Eliminación de 60.000 plazas de aparcamiento de coches
- Creación de la red REVe — una malla de autopistas ciclistas protegidas por toda la ciudad
- Expansión de Vélib’ a 20.000 bicicletas — uno de los mayores sistemas de bicicletas compartidas del mundo
- Peatonalización de todo el centro de la ciudad los domingos
Qué ocurrió
- El tráfico ciclista aumentó un 240% entre 2018 y 2023
- Los viajes diarios en bicicleta se triplicaron entre 2010 y 2022
- La cuota modal ciclista alcanzó el 11,2% — superando la del coche con un 4,3%
- La contaminación atmosférica se redujo aproximadamente un 50%
La clave
Paris no se limitó a construir infraestructura y esperar lo mejor. La ciudad invirtió fuertemente en medición — estaciones de conteo, encuestas de tráfico y plataformas de datos que seguían el crecimiento del ciclismo en tiempo real. Estos datos cumplieron dos funciones críticas:
- Planificación: identificar dónde debían ir las próximas inversiones, basándose en la demanda real y las carencias de la red
- Protección política: cuando surgió la oposición (y lo hizo, con ferocidad), la ciudad disponía de cifras sólidas que demostraban que la infraestructura se estaba utilizando y produciendo resultados
Las ciudades italianas enfrentan las mismas dinámicas políticas. Datos ciclistas completos son la diferencia entre una infraestructura que resiste a la oposición y una infraestructura que se desmantela.
Copenhagen y Amsterdam: el estándar de referencia
Qué las hace diferentes
Copenhagen y Amsterdam no se convirtieron en ciudades ciclistas de la noche a la mañana. La transformación de Amsterdam comenzó en los años 70, impulsada por protestas ciudadanas tras una oleada de muertes infantiles en el tráfico. La infraestructura ciclista de Copenhagen se construyó sistemáticamente a lo largo de cuatro décadas.
Lo que las distingue no es solo la infraestructura — es la cultura del dato:
- Copenhagen publica bienalmente un Bicycle Account — un informe público completo que monitoriza la cuota modal ciclista, la satisfacción de los ciclistas, las estadísticas de seguridad y la inversión en infraestructura. Esta transparencia genera responsabilidad y confianza pública.
- Amsterdam utiliza una red de estaciones de conteo, encuestas y herramientas digitales para monitorizar continuamente los patrones ciclistas en toda la ciudad. Las decisiones de infraestructura se basan en evidencias por defecto.
- Ambas ciudades monitorizan datos demográficos — entendiendo que la infraestructura ciclista debe servir a mujeres, niños, personas mayores y personas con discapacidad, no solo a los ciclistas deportivos.
La lección para Italia
La lección no es “sed como Copenhagen” — es construid la infraestructura de datos junto con la infraestructura física. Cada km de carril bici debería tener un plan para medir su impacto. Cada mejora de intersección debería contar con datos de referencia para comparar.
Las ciudades italianas están al principio de su transformación ciclista. Tienen una elección: construir los cimientos de datos ahora, o pasar años intentando hacerlo después.
Dónde está Italia hoy
Milan: en la trayectoria de Paris
El plan Strade Aperte de Milan y el posterior Cambio Biciplan (750 km de autopistas ciclistas metropolitanas para 2035) sitúan a la ciudad en una trayectoria similar a la de Paris. El Corso Buenos Aires registrando 10.000 ciclistas al día — un aumento del 122% — refleja los primeros resultados que Paris obtuvo cuando construyó carriles protegidos en las grandes avenidas.
El reto de Milan ahora es la escalabilidad. Pasar de 35 km de carriles de urbanismo táctico a una red metropolitana de 750 km requiere saber exactamente dónde las próximas inversiones tendrán el mayor impacto. Esa es una cuestión de datos.
Bologna: la prueba de que la pacificación del tráfico funciona
Los resultados de Città 30 en Bologna — cero muertes de peatones, aumento del 10% en el ciclismo, incremento del 69% en el uso de bicicletas compartidas — demuestran que la pacificación del tráfico y el crecimiento del ciclismo están profundamente conectados. La ciudad ha demostrado el concepto. Ahora necesita datos para identificar dónde la infraestructura ciclista dedicada debería complementar los límites de velocidad reducidos.
Rome: el despegue
El proyecto GRAB de Rome (50 km de carril bici circular) es una declaración de intenciones audaz. Pero Rome parte de una base mucho más baja que Milan o Bologna — y enfrenta desafíos culturales y topográficos más pronunciados. Datos que muestren dónde los romanos ya pedalean (y dónde querrían hacerlo pero no pueden) transformarían el GRAB de un proyecto aislado en la columna vertebral de una estrategia de red ciclista basada en datos.
Las ciudades ciclistas italianas emergentes
Más allá de las tres grandes, ciudades como Turin, Florence, Padova y Ferrara están invirtiendo en infraestructura ciclista. Cada una enfrenta las mismas preguntas: dónde construir, quién la usará y cómo demostrar que funciona. Las ciudades que respondan estas preguntas con datos construirán mejor infraestructura y la construirán más rápido.
Cinco lecciones de los líderes europeos
1. Construid redes, no segmentos
La infraestructura ciclista de Copenhagen y Amsterdam funciona porque es una red conectada, no segmentos aislados. Paris aprendió esta lección y diseñó la red REVe como una malla que cubre toda la ciudad.
Las ciudades italianas deberían planificar su inversión ciclista como completamiento de red — identificando y rellenando las carencias que impiden que la infraestructura existente funcione como un todo coherente. Los datos colaborativos de rutas revelan estas carencias mostrando dónde los ciclistas se ven obligados a abandonar la infraestructura segura hacia calles peligrosas.
2. Medid desde el primer día
Todas las ciudades ciclistas exitosas miden sin descanso. Las estaciones de conteo, encuestas y plataformas de datos no son una reflexión posterior — están integradas en la estrategia de infraestructura desde el principio.
Las ciudades italianas tienen una ventaja aquí: pueden saltarse el enfoque costoso de contadores fijos y pasar directamente a los datos colaborativos de smartphones — obteniendo cobertura a nivel de red, información demográfica y retroalimentación en tiempo real a una fracción del coste.
3. Usad los datos como escudo político
Paris enfrentó una oposición enorme a sus inversiones ciclistas. Lo que protegió las políticas de Hidalgo fueron los datos que demostraban que funcionaban — cifras de uso, mejoras de seguridad, beneficios en calidad del aire y ventajas económicas que los opositores no podían rebatir de forma creíble.
Las ciudades italianas enfrentarán la misma oposición. La Città 30 de Bologna ya lo ha experimentado — a pesar de lograr cero muertes de peatones, el gobierno nacional italiano cuestionó la medida. Los datos son la mejor defensa.
4. Diseñad para todos, no solo para los entusiastas
El éxito ciclista de Copenhagen se mide por el hecho de que el 49% de sus ciclistas son mujeres. La ciudad diseña infraestructura para el niño de 8 años y la persona de 80, no solo para el ciclista deportivo.
Las ciudades italianas necesitan datos demográficos para asegurar que sus inversiones atraigan usuarios diversos. Si la nueva infraestructura solo es utilizada por el mismo perfil masculino y deportivo, no está cumpliendo su potencial — y no está construyendo la base política amplia necesaria para proteger inversiones futuras.
5. Empezad rápido, luego iterad
Paris construyó sus primeros carriles protegidos usando urbanismo táctico — barreras temporales, pintura y jardineras que podían instalarse en semanas. Los datos de estas instalaciones temporales informaron después el diseño de la infraestructura permanente.
Las Strade Aperte de Milan siguieron el mismo enfoque. Funciona porque es de bajo coste, rápido de implementar y genera datos de inmediato — datos que alimentan la siguiente iteración y construyen la base de evidencias para la inversión permanente.
El momento ciclista de Italia
Italia dispone de más financiación para el ciclismo que en cualquier otro momento de su historia. Tiene ciudades que demuestran que la transformación es posible. Tiene un mercado de cicloturismo que genera casi 10.000 millones de euros anuales y crece a ritmo de dos dígitos.
Lo que necesita ahora es la infraestructura de datos que esté a la altura de sus ambiciones de infraestructura física. Las ciudades que construyan ambas a la vez — como hicieron Paris, Copenhagen y Amsterdam — se transformarán. Las ciudades que construyan infraestructura sin datos estarán construyendo sobre arena.
Construid vuestros cimientos de datos
Empezad a medir la demanda ciclista en toda la red de vuestra ciudad.
Contactar con Party OnbiciPara responsables de ciudades italianas
Las capitales europeas del ciclismo no se convirtieron en tales por casualidad. Construyeron infraestructura y midieron su impacto desde el primer día. Las ciudades italianas están al principio del mismo camino — y tienen la oportunidad de dar un salto adelante adoptando herramientas de datos modernas desde el inicio. No construyáis infraestructura primero para pensar en la medición después. Construid ambas a la vez.
Paris demostró que cualquier ciudad europea dominada por el coche puede transformarse. Los datos son lo que hace que la transformación perdure.
Fuentes:
- How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
- New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
- Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
- Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- GRAB — European Commission project page
- Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
- CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)
