Los gobiernos australianos están destinando financiación sin precedentes al transporte activo. El gobierno federal ha comprometido 100 millones de dólares para un Fondo Nacional de Transporte Activo. El Programa de Seguridad Vial de 968 millones de dólares incluye mejoras para ciclistas y peatones. Nueva Gales del Sur está invirtiendo 60 millones de dólares por ronda a través de Get NSW Active. Queensland cuenta con un programa de subvenciones de 15 millones de dólares para transporte activo. Australia Occidental ha comprometido 310 millones de dólares para infraestructura de caminata y ciclismo. Cada estado y territorio tiene fondos disponibles — y las ciudades de todo el país están construyendo carriles bici, caminos compartidos e infraestructura ciclista a un ritmo sin precedentes.
Pero aquí está la pregunta incómoda: ¿las ciudades realmente saben dónde construir?
La respuesta, para la mayoría de los ayuntamientos, es no. Y las consecuencias de equivocarse no se miden solo en dólares desperdiciados, sino en infraestructura que se demuele, capital político que se evapora y comunidades que pierden la fe en la inversión ciclista.
La brecha en la medición
La mayoría de las ciudades dependen de una combinación de contadores fijos, encuestas manuales y hardware propietario para medir la actividad ciclista. Cada uno de estos métodos tiene limitaciones significativas.
Contadores fijos
Los bucles electromagnéticos o sensores infrarrojos instalados en ubicaciones específicas pueden indicar cuántos ciclistas pasan por un punto. Pero no pueden decir:
- De dónde vienen esos ciclistas o adónde van
- Qué ruta tomaron para llegar allí
- Si son viajeros habituales, ciclistas recreativos o familias
- Cómo es la demanda ciclista en las calles sin contadores
Un contador en un puente popular indica que ese puente es popular. No dice nada sobre los miles de viajes potenciales que no se realizan porque las calles que llevan a ese puente se perciben como inseguras.
Encuestas manuales
Contar ciclistas a mano en las intersecciones durante las horas punta sigue siendo una práctica habitual. Es laborioso, poco frecuente y proporciona solo una instantánea. Una sola encuesta puede no captar los patrones estacionales, los efectos climáticos o el crecimiento gradual que indica que una inversión en infraestructura está funcionando.
Hardware propietario
Los dispositivos GPS diseñados específicamente para la recopilación de datos ciclistas requieren que los ciclistas posean y utilicen un dispositivo separado. Esto limita la participación a un grupo autoseleccionado y crea un conjunto de datos sesgado hacia los entusiastas en lugar de los ciclistas cotidianos que la inversión en infraestructura pretende atraer.
Las consecuencias de datos deficientes
Cuando las ciudades construyen infraestructura ciclista basándose en datos incompletos, los resultados pueden ser perjudiciales — no solo para el proyecto específico, sino para el argumento general a favor de la inversión ciclista.
Infraestructura construida en los lugares equivocados
En 2022, el Ayuntamiento de Canada Bay en Sídney completó una sección de ciclovia segregada en Heath Street, Five Dock — parte de una ciclovia regional este-oeste de 7 millones de dólares financiada por el gobierno de Nueva Gales del Sur. En menos de cinco meses, el ayuntamiento votó por retirarla tras las quejas de la comunidad sobre la reducción de la visibilidad para los automovilistas.
La sección de la ciclovia costó 17.000 dólares construir. El Departamento de Planificación de NSW dejó claro que los costes de remoción serían a cargo del ayuntamiento. Bicycle NSW calificó la decisión como una “reacción precipitada” que sentaba “un terrible precedente.”
El verdadero coste no fue solo financiero. Fue una pérdida de confianza — en el proceso de planificación del ayuntamiento, en la infraestructura ciclista como concepto y en la capacidad de las ciudades para tomar decisiones de transporte basadas en evidencia.
Vulnerabilidad a la presión política
Sin datos contundentes que demuestren el uso, las tendencias de crecimiento y el beneficio comunitario, la infraestructura ciclista se convierte en un blanco fácil para la oposición política. En toda Australia, las elecciones municipales han visto candidatos hacer campaña con programas de eliminación de carriles bici — enmarcando la infraestructura ciclista como un derroche en lugar de una inversión en calidad de vida.
Cuando la única evidencia es anecdótica — “nunca veo a nadie usándolo” — los opositores llevan ventaja. Los datos cambian esa ecuación por completo.
Oportunidades perdidas
Quizás el coste más significativo de los datos deficientes sea lo que no se construye. Sin datos de rutas a nivel de red, las ciudades pierden los conectores, los enlaces del último kilómetro y las mejoras de bajo coste que podrían impulsar un crecimiento significativo en el uso de la bicicleta. Una conexión faltante de 200 metros entre dos caminos existentes puede ser la diferencia entre una red ciclista utilizable y una colección fragmentada de segmentos aislados.
Lo que las ciudades realmente necesitan saber
La planificación eficaz de infraestructura ciclista requiere respuestas a preguntas que los contadores fijos y las encuestas manuales simplemente no pueden proporcionar.
Datos de rutas, no solo datos puntuales
Las ciudades necesitan entender por dónde circulan realmente las personas — rutas completas de origen a destino, no solo conteos en ubicaciones específicas. Esto revela las líneas de deseo que deberían orientar las prioridades de infraestructura y las brechas en la red donde los ciclistas se ven obligados a circular por calles inseguras.
Datos demográficos
Un estudio de la City of Sydney reveló que solo el 21% de las mujeres encuestadas se identificaban como ciclistas, a pesar de que muchas de ellas pedaleaban regularmente. El mismo estudio encontró que el 47% de los encuestados percibía a los ciclistas como “en forma, saludables y activos” — y el 10% describía específicamente a los ciclistas como hombres, con algunos haciendo referencia a “hombres de mediana edad en lycra.”
Esta brecha de percepción importa. Si las ciudades construyen infraestructura basándose en datos de un grupo demográfico reducido, están diseñando para los ciclistas que ya tienen en lugar de los que podrían atraer. Comprender quién pedalea — por edad, género y nivel de experiencia — es esencial para una planificación de infraestructura inclusiva.
Patrones temporales
¿Cuándo pedalean las personas? Los picos de desplazamiento al trabajo lucen diferentes de los patrones de traslado escolar, que a su vez difieren del uso recreativo de fin de semana. Las tendencias estacionales revelan si la infraestructura atiende necesidades de transporte durante todo el año o solo recreación con buen tiempo. Los datos por hora del día pueden informar prioridades de iluminación y temporización de semáforos.
Seguridad y calidad de la infraestructura
Los datos reportados por los ciclistas sobre problemas en el pavimento, intersecciones peligrosas, cuasi-accidentes y defectos en la infraestructura proporcionan un ciclo de retroalimentación en tiempo real que complementa las auditorías de seguridad formales. Cuando cientos de ciclistas señalan independientemente la misma intersección como problemática, esa es una evidencia sobre la que un ayuntamiento puede actuar de inmediato.
La oportunidad: datos colaborativos
La solución a la brecha en la medición no es hardware más caro — son los dispositivos que los ciclistas ya llevan en sus bolsillos.
Los datos ciclistas colaborativos de plataformas basadas en smartphones llenan cada vacío que los métodos tradicionales dejan abierto:
- Cobertura de rutas a nivel de red — no limitada a donde están instalados los contadores
- Desgloses demográficos — edad, género y nivel de experiencia, no solo conteos brutos
- Tendencias en tiempo real e históricas — recopilación de datos continua, no instantáneas periódicas
- Retroalimentación sobre infraestructura — problemas reportados por los ciclistas, calidad del pavimento y preocupaciones de seguridad
- Análisis antes/después — medir el impacto real de la nueva infraestructura en los patrones de desplazamiento
Esto no es teórico. Transport for NSW avaló a Party Onbici como graduada de su Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. La plataforma fue seleccionada como semifinalista en la Venice Sustainable Cities Challenge de 3 millones de dólares de la Toyota Mobility Foundation, y participó en la Smart Cities Innovation Challenge del gobierno de Nueva Gales del Sur enfocada en espacios públicos más seguros para mujeres y niñas.
Los datos ya muestran resultados. El estudio “On the Go” de la City of Sydney recomendó que las ciudades “apoyen el establecimiento de grupos y programas locales de caminata y ciclismo para mujeres, particularmente en áreas con baja participación existente en ciclismo y caminata y donde las mujeres tienen más probabilidades de sentirse inseguras.” Las plataformas de ciclismo en grupo generan exactamente este tipo de participación — y los datos que la acompañan.
Construir el argumento para la inversión
Las ciudades que obtendrán el mayor valor de la actual ola de financiación para transporte activo no son las que gastan más. Son las que gastan con mayor inteligencia — usando datos para orientar la inversión, medir resultados y construir la base de evidencia que protege la infraestructura de las reacciones políticas adversas.
Mejores datos sobre ciclismo no solo mejoran la planificación de infraestructura. Transforman toda la conversación sobre la inversión ciclista de una basada en opiniones a una basada en evidencias. Y en un entorno político donde cada dólar de gasto público es escrutado, la evidencia es la herramienta más poderosa que un urbanista puede tener.
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Más informaciónPara funcionarios municipales
Si su ayuntamiento está planificando infraestructura de transporte activo, no tiene que depender de datos incompletos. Las plataformas colaborativas pueden complementar sus herramientas de medición existentes con datos de rutas a nivel de red, información demográfica y retroalimentación en tiempo real sobre la infraestructura — a una fracción del coste de los métodos tradicionales.
Mejores datos significan mejor infraestructura. Mejor infraestructura significa más ciclistas. Más ciclistas significan ciudades más sanas y habitables.
Fuentes:
- National Active Transport Fund — Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government
- Road Safety Program — National Road Safety Strategy
- Get NSW Active — Transport for NSW
- Active Transport Local Government Grants — Queensland Department of Transport and Main Roads
- WA Bicycle Network Grants Program — Transport WA
- ‘Knee-jerk reaction’: Sydney cycle path to be ripped up months after opening — Sydney Morning Herald
- Hands Off Heath Street Cycleway — Bicycle NSW
- On the Go: How women travel around our city — City of Sydney / C40 Cities
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
