Italia elää kestävän liikkumisen vallankumouksen keskellä. PNRR:n (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), kansallisten pyöräilysuunnitelmien ja kuntien omien investointien kautta pyöräilyinfrastruktuuriin on sitoutettu yli 1,2 miljardia euroa vuosina 2018–2026.

Kunnianhimo on todellista. Milano rakentaa 750 kilometrin metropolialueen pyöräverkkoa. Bolognasta on tullut Euroopan suurin 30 km/h -kaupunki. Rooma suunnittelee 50 kilometrin rengasreittiä, joka yhdistää sen tunnetuimmat nähtävyydet.

Ongelmakin on. Viimeisimpien tietojen mukaan PNRR:n pyöräilyvaroista oli käytetty vasta 11,5 %. Matkailupyöräteiden osalta luku oli vain 4,5 %. Italialaisilla kaupungeilla on rahoitus, mutta monilta puuttuu data, jonka avulla rahat käytettäisiin tehokkaasti.

Värikäs kaupunkipyöräkaista ja näyttävät opasteet

Investointien kokonaiskuva

PNRR: 600 miljoonaa euroa pyöräilyyn

Italian elpymis- ja palautumissuunnitelma osoittaa 600 miljoonaa euroa nimenomaan pyöräilyinfrastruktuuriin:

  • 400 miljoonaa euroa matkailupyöräreitteihin (tavoitteena 1 235 km uusia reittejä)
  • 200 miljoonaa euroa kaupunkien pyöräteihin

Kun mukaan lasketaan pyöräilyliikenteen yleissuunnitelma 2022–2024 (943 miljoonaa euroa lainoina), pyöräilyinvestoinnit nousevat yhteensä 1,2 miljardiin euroon. Se on ennennäkemätön sitoumus maassa, jossa pyöräilyinfrastruktuuri on muutamaa pohjoista kaupunkia lukuun ottamatta jäänyt historiallisesti sivuseikaksi.

Rahankäytön ongelma

Rahaa on, mutta sitä ei käytetä. Byrokraattiset viiveet, suunnittelukapasiteetin rajoitteet ja dataan perustuvan hankepriorisoinnin puute ovat jättäneet miljardeja käyttämättä. Kaupungeilla on vaikeuksia siirtyä strategia-asiakirjoista toteutusvalmiisiin hankkeisiin, koska niillä ei ole näyttöä siitä, missä investoinnit tuottaisivat suurimman vaikutuksen.

Tämä ei ole pelkästään Italian ongelma vaan yleinen haaste aktiivisen liikkumisen suunnittelussa. Italiassa, jossa rahoitusikkuna on aikarajattu ja poliittisesti epävarma, panokset ovat kuitenkin erityisen suuret.

Sininen pyöräkaistamerkintä tienpinnassa

Kolme kaupunkia, kolme lähestymistapaa

Milano: Strade Aperte

Milanon huhtikuussa 2020 käynnistetty ”Strade Aperte” (Avoimet kadut) -suunnitelma oli yksi Euroopan kunnianhimoisimmista koronan jälkeisistä pyöräilytoimista. Kaupunki muutti 35 km katuja pyöräteiksi ja kävelyalueiksi nopeasti taktisen urbanismin keinoin.

Tulokset olivat vaikuttavia. Milanon vilkkaimmalla ostoskadulla Corso Buenos Airesilla laskettiin jopa 10 000 pyöräilijää päivässä, mikä oli 122 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Menestys johti Cambio Biciplaniin, vielä kunnianhimoisempaan metropolisuunnitelmaan, jonka tavoitteena on rakentaa 750 km erotettuja pyörämoottoriteitä Suur-Milanon alueelle vuoteen 2035 mennessä.

Milanon mallin onnistumisen taustalla olivat nopeus ja poliittinen sitoutuminen. Siltä puuttuu yhä kattava koko verkon data, joka näyttäisi paitsi sen, kuinka moni ajaa uudella infrastruktuurilla, myös sen, missä kysyntää on kaduilla, joita ei ole vielä muutettu.

Bologna: Città 30

Bolognasta tuli 16. tammikuuta 2024 ensimmäinen suuri italialainen kaupunki, joka otti käyttöön koko kaupungin kattavan 30 km/h:n nopeusrajoituksen. Vuoden jälkeen tulokset olivat merkittäviä:

  • 371 onnettomuutta vähemmän vuosien 2022–2023 keskiarvoon verrattuna
  • ei yhtään kuollutta jalankulkijaa ensimmäistä kertaa ainakin 33 vuoteen
  • pyöräliikenne kasvoi 10 %
  • kaupunkipyörien käyttö kasvoi 69 %
  • NO2-pitoisuudet laskivat 29,3 % vuosikymmenen alimmalle tasolle

Autoilijan keskimääräinen viivästys? 12 sekuntia matkaa kohden.

Bolognan menestys osoittaa, että liikenteen rauhoittaminen ja pyöräilyn kasvu liittyvät tiiviisti toisiinsa. Se herättää myös seuraavan kysymyksen: kun pyöräilijöitä on nyt enemmän, mihin kaupungin pitäisi investoida erillistä pyöräilyinfrastruktuuria kasvavan kysynnän palvelemiseksi? Vastaus vaatii dataa.

Rooma: GRAB

Rooman GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) on suunniteltu 50 kilometrin rengasmainen pyörätie, joka yhdistää Colosseumin, Via Appian, Villa Borghesen ja muita nähtävyyksiä sekä liittyy metro-, raitiovaunu- ja junalinjoihin. Lopullinen suunnitelma hyväksyttiin joulukuussa 2023, ja se kytkeytyy vuoden 2025 juhlavuoden valmisteluihin.

GRAB on kunnianhimoinen ja voi muuttaa paljon kaupungissa, jossa pyöräilyä on pitkään pidetty mahdottomana. Rooma kohtaa kuitenkin saman haasteen kuin jokainen kaupunki, joka rakentaa pyöräilyinfrastruktuuria autovaltaiseen ympäristöön: miten todistaa kysyntä ennen kuin infrastruktuuri on rakennettu?

Joukkoistettu pyöräilydata voi vastata tähän tallentamalla jo nyt tapahtuvat ajot: vilkkailla teillä, vaarallisten risteysten kautta ja toivereittejä pitkin, joita virallinen suunnittelu ei ole tunnistanut.

Moderni eurooppalainen erotettu pyöräily- ja kävelyinfrastruktuuri

Dataaukko

Italialaisilla kaupungeilla on yhteinen haaste: niillä on strategia-asiakirjat ja rahoitus, mutta niiltä puuttuu yksityiskohtainen reaaliaikainen data, jota suunnitelmien muuttaminen toimivaksi infrastruktuuriksi vaatii.

Mitä puuttuu

  • Reittidata: Missä ihmiset oikeasti ajavat? Ei vain laskurien kohdalla vaan koko verkossa. Millä kaduilla on piilevää pyöräilykysyntää, joka ei näy, koska olosuhteet ovat liian vaaralliset?
  • Väestötieto: Kuka ajaa? Houkuttelevatko uudet infrastruktuuri-investoinnit perheitä, naisia ja iäkkäämpiä pyöräilijöitä vai palvelevatko ne vain nykyisiä harrastajia?
  • Ennen ja jälkeen -mittaus: Miten pyöräilijämäärät muuttuvat, kun uusi pyörätie avataan? Ei vain uudella väylällä vaan myös rinnakkaisilla reiteillä ja ympäröivässä verkossa?
  • Turvallisuuspalaute: Missä ovat ne vaaralliset risteykset, päällystevauriot ja konfliktikohdat, jotka pyöräilijät kohtaavat päivittäin mutta jotka eivät näy virallisissa turvallisuusauditoinneissa?

Miksi tällä on väliä nyt

PNRR-rahoituksella on määräajat. Pyöräilyinvestointien takana oleva poliittinen tahto on vahvempi kuin koskaan, mutta sen jatkuminen ei ole taattua. Kaupungit, jotka pystyvät osoittamaan investointiensa mitattavat tulokset, ovat paljon vahvemmassa asemassa jatkorahoituksen saamisessa kuin ne, jotka nojaavat strategia-asiakirjoihin ja oletuksiin.

Bolognan Città 30 -kokemus havainnollistaa tämän täydellisesti. Vaikka jalankulkijakuolemat loppuivat ja jokainen mittari parani mitattavasti, politiikka kohtasi kovaa vastustusta Italian hallitukselta ja osalta mediaa. Ilman kattavaa dataa tulosten osoittamiseen menestyksekkäätkin linjaukset ovat alttiita poliittisille hyökkäyksille.

Miltä dataan perustuva suunnittelu näyttää

Eniten hyötyä Italian pyöräilyinvestointibuumista saavat kaupungit, jotka rakentavat datankeruun osaksi infrastruktuuristrategiaansa alusta asti.

Tämä tarkoittaa:

  • olemassa olevan pyöräilykysynnän kartoittamista ennen rakentamispäätöksiä joukkoistetun reittidatan avulla, joka kerätään pyöräilijöiden omista laitteista
  • väestörakenteen muutosten seuraamista uuden infrastruktuurin avautuessa, jotta nähdään, houkuttelevatko investoinnit monipuolisesti pyöräilijöitä vai palvelevatko ne vain nykyisiä käyttäjiä
  • lähtötason mittausten määrittämistä jokaiselle hankkeelle, jotta ennen ja jälkeen -vertailut ovat mahdollisia ensimmäisestä päivästä lähtien
  • reaaliaikaisten palautesilmukoiden luomista, joissa pyöräilijöiden ilmoittamat infrastruktuuriongelmat ohjaavat kunnossapidon prioriteetteja ja suunnittelun parannuksia
  • näyttöön perustuvien perustelujen rakentamista, jotka kestävät poliittisen tarkastelun, koska data puhuu puolestaan

Transport for NSW on suositellut Party Onbicia Active Transport Innovation Challengensa läpäisseenä, ja se valittiin semifinalistiksi Toyota Mobility Foundationin 3 miljoonan dollarin Venice Sustainable Cities Challengessa. Tämä osoittaa, että lähestymistapa toimii käytännössä eikä vain teoriassa.

Ryhdy kumppaniksemme

Auta kaupunkiasi hyödyntämään pyöräilydatan arvo.

Ota yhteyttä Party Onbiciin

Tutustu alustaan

Katso, miten joukkoistettu pyöräilyanalytiikka toimii.

Lue lisää

Lähteet: