Vuonna 2010 pyöräilyn kulkutapaosuus Pariisissa oli 3 %. Vuoteen 2023 mennessä se oli 11,2 %, ja pyörämatkojen määrä oli kasvanut 240 %. Île-de-Francen alueella tehdään nykyään noin miljoona pyörämatkaa päivässä.

Kööpenhaminassa on yli 390 km suojattuja pyöräkaistoja, ja 62 % asukkaista pyöräilee päivittäin. Amsterdamissa on 800 000 polkupyörää 850 000 asukkaan kaupungissa.

Italian kaupungit katsovat näitä lukuja ja näkevät mahdottoman suuren kuilun. Kuilu on kuitenkin pienempi kuin miltä se näyttää, ja tie sen yli on selkeämpi kuin useimmat päättäjät ymmärtävät. Milano, Bologna ja muut Italian kaupungit ovat jo samalla kehityspolulla. Kysymys on siitä, oppivatko ne sen, mikä teki Euroopan pyöräilypääkaupungeista menestyksiä, vai toistavatko ne virheet, jotka hidastivat muita kaupunkeja.

Tärkein opetus? Kaupungit, jotka rakensivat parhaan pyöräilyinfrastruktuurin, rakensivat myös parhaan pyöräilydatan.

Nykyaikainen eurooppalainen erotettu pyöräilyinfrastruktuuri

Pariisi: muutoksen malli

Pariisi on Italian kaupungeille osuvin vertailukohta. Se ei ole tasainen hollantilaiskaupunki, jolla on vuosikymmenten pyöräilykulttuuri. Se on tiivis, autojen hallitsema eurooppalainen pääkaupunki, jossa on kapeita katuja ja aggressiivisia autoilijoita ja jonka asukkaat pitivät pyöräilyä epäkäytännöllisenä aivan viime vuosiin asti.

Mitä Pariisi teki

Pormestari Anne Hidalgon johdolla Pariisi investoi 250 miljoonaa euroa Plan Vélo -ohjelmaansa (2021–2026):

  • Rakensi yli 1 000 km pyöräilyinfrastruktuuria
  • Poisti 60 000 autopaikkaa
  • Loi REVe-verkon, suojattujen pyöräilyn pääväylien verkoston halki kaupungin
  • Laajensi Vélib’-järjestelmän 20 000 pyörään, mikä tekee siitä yhden maailman suurimmista kaupunkipyöräjärjestelmistä
  • Teki koko keskustasta autottoman sunnuntaisin

Mitä tapahtui

  • Pyöräliikenne kasvoi 240 % vuosina 2018–2023
  • Päivittäiset pyörämatkat kolminkertaistuivat vuosina 2010–2022
  • Pyöräilyn kulkutapaosuus nousi 11,2 %:iin ja ohitti automatkat, joiden osuus oli 4,3 %
  • Ilmansaasteet vähenivät noin 50 %

Keskeinen oivallus

Pariisi ei vain rakentanut infrastruktuuria ja toivonut parasta. Kaupunki investoi voimakkaasti mittaamiseen: laskentapisteisiin, liikennetutkimuksiin ja data-alustoihin, jotka seurasivat pyöräilyn kasvua reaaliajassa. Datalla oli kaksi ratkaisevaa tehtävää:

  1. Suunnittelu: seuraavien investointien kohdentaminen todellisen kysynnän ja verkon puutteiden perusteella
  2. Poliittinen suoja: kun vastustus kasvoi (ja sitä todella riitti), kaupungilla oli kiistattomia lukuja, jotka osoittivat infrastruktuurin olevan käytössä ja tuottavan tuloksia

Italian kaupungit kohtaavat saman poliittisen dynamiikan. Kattava pyöräilydata ratkaisee, kestääkö infrastruktuuri vastustuksen vai puretaanko se.

Rohkeaa kaupunkipyöräkaistainfrastruktuuria

Kööpenhamina ja Amsterdam: kultainen standardi

Mikä tekee niistä erilaisia

Kööpenhaminasta ja Amsterdamista ei tullut pyöräilykaupunkeja yhdessä yössä. Amsterdamin muutos alkoi 1970-luvulla kansalaisten protesteista, jotka seurasivat lasten liikennekuolemien aaltoa. Kööpenhaminan pyöräilyinfrastruktuuria on rakennettu järjestelmällisesti neljän vuosikymmenen ajan.

Niitä ei erota muista pelkkä infrastruktuuri vaan datakulttuuri:

  • Kööpenhamina julkaisee joka toinen vuosi Bicycle Account -raportin, kattavan julkisen katsauksen pyöräilyn kulkutapaosuuteen, pyöräilijöiden tyytyväisyyteen, turvallisuustilastoihin ja infrastruktuuri-investointeihin. Tämä avoimuus luo vastuullisuutta ja kansalaisten luottamusta.
  • Amsterdam seuraa pyöräilyn liikkumismalleja koko kaupungissa jatkuvasti laskentapisteiden, kyselyjen ja digitaalisten työkalujen verkoston avulla. Infrastruktuuripäätökset perustuvat näyttöön oletusarvoisesti.
  • Molemmat kaupungit seuraavat väestötietoja, koska ne ymmärtävät, että pyöräilyinfrastruktuurin on palveltava naisia, lapsia, iäkkäitä asukkaita ja vammaisia ihmisiä eikä vain hyväkuntoisia työmatkapyöräilijöitä.

Opetus Italialle

Opetus ei ole ”ole kuin Kööpenhamina”, vaan rakenna datainfrastruktuuri fyysisen infrastruktuurin rinnalle. Jokaiseen pyöräkaistakilometriin pitäisi liittyä suunnitelma sen vaikutusten mittaamisesta. Jokaisesta risteysparannuksesta pitäisi olla lähtötason data vertailua varten.

Italian kaupungit ovat pyöräilymuutoksensa alussa. Niillä on valinta: rakentaa datapohja nyt tai käyttää vuosia sen jälkiasentamiseen myöhemmin.

Kaupunkipyöräilijä pyöräilyinfrastruktuurilla

Missä Italia on nyt

Milano: Pariisin polulla

Milanon Strade Aperte -suunnitelma ja sitä seurannut Cambio Biciplan (750 km suurkaupunkialueen pyöräilyn pääväyliä vuoteen 2035 mennessä) ovat vieneet kaupungin Pariisin kaltaiselle kehityspolulle. Corso Buenos Airesilla lasketaan 10 000 pyöräilijää päivässä, mikä on 122 % enemmän kuin ennen. Tämä vastaa varhaisia tuloksia, joita Pariisi näki rakentaessaan suojattuja kaistoja suurille bulevardeille.

Milanon haasteena on nyt skaalaaminen. Siirtyminen 35 kilometristä taktisen urbanismin kaistoja 750 kilometrin suurkaupunkiverkkoon edellyttää tarkkaa tietoa siitä, missä seuraavilla investoinneilla on suurin vaikutus. Se on datakysymys.

Bologna: todiste liikenteen rauhoittamisen toimivuudesta

Bolognan Città 30 -tulokset, eli nolla jalankulkijoiden kuolemaa, 10 % enemmän pyöräilyä ja 69 % kasvu kaupunkipyörien käytössä, osoittavat, että liikenteen rauhoittaminen ja pyöräilyn kasvu liittyvät tiiviisti toisiinsa. Kaupunki on todistanut konseptin toimivuuden. Nyt se tarvitsee dataa selvittääkseen, missä erilliset pyöräilyratkaisut täydentäisivät alempia nopeusrajoituksia.

Rooma: läpimurron äärellä

Rooman GRAB-hanke (50 km pitkä kehämäinen pyörätie) on rohkea aiejulistus. Rooma lähtee kuitenkin paljon matalammalta tasolta kuin Milano tai Bologna, ja sen kulttuuriset ja maastolliset haasteet ovat suurempia. Data siitä, missä roomalaiset jo pyöräilevät (ja missä he haluaisivat pyöräillä mutta eivät voi), muuttaisi GRAB:n erillisestä hankkeesta dataan perustuvan pyöräilyverkkostrategian selkärangaksi.

Nousevat italialaiset pyöräilykaupungit

Kolmen suurimman lisäksi myös Torino, Firenze, Padova ja Ferrara investoivat pyöräilyinfrastruktuuriin. Jokainen niistä kohtaa samat kysymykset: mihin rakentaa, kuka sitä käyttää ja miten todistaa sen toimivan. Kaupungit, jotka vastaavat näihin kysymyksiin datan avulla, rakentavat parempaa infrastruktuuria ja nopeammin.

Rauhoitettu katu, jolla pyöräily on etusijalla

Viisi opetusta Euroopan edelläkävijöiltä

1. Rakenna verkkoja, älä irrallisia pätkiä

Kööpenhaminan ja Amsterdamin pyöräilyinfrastruktuuri toimii, koska se on yhtenäinen verkko eikä irrallisia osuuksia. Pariisi otti tästä opikseen ja suunnitteli REVe-verkon koko kaupungin kattavaksi ruudukoksi.

Italian kaupunkien kannattaa suunnitella pyöräilyinvestointinsa verkon täydentämisenä: tunnistetaan ja täytetään aukot, jotka estävät nykyistä infrastruktuuria toimimasta yhtenäisenä kokonaisuutena. Joukkoistettu reittidata paljastaa nämä aukot näyttämällä, missä pyöräilijät joutuvat siirtymään turvallisilta väyliltä vaarallisille teille.

2. Mittaa ensimmäisestä päivästä lähtien

Jokainen menestynyt pyöräilykaupunki mittaa herkeämättä. Laskentapisteet, kyselyt ja data-alustat eivät ole jälkikäteen lisättyjä, vaan ne on rakennettu infrastruktuuristrategiaan alusta asti.

Italian kaupungeilla on tässä etu: ne voivat ohittaa kalliit kiinteät laskurit ja siirtyä suoraan joukkoistettuun älypuhelindataan. Näin ne saavat koko verkon kattavan tiedon, väestötietoihin perustuvia näkemyksiä ja reaaliaikaista palautetta murto-osalla kustannuksista.

3. Käytä dataa poliittisena panssarina

Pariisin pyöräilyinvestoinnit kohtasivat valtavaa vastustusta. Hidalgon politiikkaa suojasi data, joka osoitti sen toimivan: käyttäjämäärät, turvallisuusparannukset, ilmanlaadun paraneminen ja taloudelliset hyödyt, joita vastustajat eivät voineet uskottavasti kiistää.

Italian kaupungit kohtaavat saman vastustuksen. Bolognan Città 30 on jo kohdannut sen: vaikka jalankulkijoiden kuolemat saatiin nollaan, Italian hallitus kyseenalaisti linjauksen. Data on paras puolustus.

4. Suunnittele kaikille, älä vain harrastajille

Kööpenhaminan pyöräilymenestystä kuvaa se, että 49 % sen pyöräilijöistä on naisia. Kaupunki suunnittelee infrastruktuurin 8-vuotiaalle ja 80-vuotiaalle eikä vain hyväkuntoiselle työmatkalaiselle.

Italian kaupungit tarvitsevat väestötietoja varmistaakseen, että niiden investoinnit houkuttelevat monipuolisesti erilaisia pyöräilijöitä. Jos uutta infrastruktuuria käyttävät vain samat urheilulliset miehet, se ei täytä potentiaaliaan eikä rakenna sitä laajaa poliittista tukea, jota tulevien investointien suojaaminen vaatii.

5. Aloita nopeasti ja kehitä matkan varrella

Pariisi rakensi ensimmäiset suojatut kaistansa taktisen urbanismin keinoin: väliaikaisilla esteillä, maalilla ja istutuslaatikoilla, jotka voitiin asentaa viikoissa. Näistä väliaikaisista ratkaisuista kerätty data ohjasi sitten pysyvän infrastruktuurin suunnittelua.

Milanon Strade Aperte noudatti samaa lähestymistapaa. Se toimii, koska se on edullinen, nopea toteuttaa ja tuottaa dataa heti, ja tämä data ohjaa seuraavaa kehitysvaihetta ja kerryttää näyttöä pysyville investoinneille.

Italian pyöräilyn hetki

Italialla on enemmän rahoitusta pyöräilyinvestointeihin kuin koskaan aiemmin historiassaan. Sillä on kaupunkeja, jotka osoittavat muutoksen olevan mahdollinen. Sen pyöräilymatkailumarkkinat tuottavat vuosittain lähes 10 miljardia euroa ja kasvavat kaksinumeroisin luvuin.

Nyt se tarvitsee datainfrastruktuurin, joka vastaa sen fyysisen infrastruktuurin kunnianhimoa. Kaupungit, jotka rakentavat molemmat yhdessä, kuten Pariisi, Kööpenhamina ja Amsterdam tekivät, muuttuvat. Kaupungit, jotka rakentavat infrastruktuuria ilman dataa, rakentavat hiekalle.

Rakenna datapohjasi

Aloita pyöräilyn kysynnän mittaaminen koko kaupunkisi verkossa.

Ota yhteyttä Party Onbiciin

Katso, miten se toimii

Tutustu eurooppalaisille kaupungeille tehtyyn pyöräilyanalytiikkaan.

Lue lisää

Lähteet: