Demandez à deux personnes de nommer la meilleure ville cyclable du monde et vous obtiendrez la même courte liste — Amsterdam, Copenhague (Copenhagen), Utrecht. Demandez pourquoi, ou demandez où se situe votre ville, et la conversation devient vite floue.
L’aptitude au vélo a été mesurée de nombreuses fois par d’excellents programmes. Mais ces scores sont généralement périodiques, propriétaires ou limités à une liste de villes enquêtées à la main. Si votre ville n’y figure pas, tant pis pour vous — et même quand elle y est, le chiffre n’arrive souvent qu’une fois tous les quelques années, sans aucun moyen d’en voir le calcul.
Nous voulions autre chose : un score cyclable de 0 à 100, vivant et transparent, que l’on peut calculer pour n’importe quelle ville, entièrement à partir de données ouvertes, avec une méthodologie publiée que chacun peut vérifier. C’est le Party Onbici City Cycling Index.
Cet article explique précisément son fonctionnement — les six choses que nous mesurons, pourquoi nous pondérons différemment une piste protégée et une bande peinte, et pourquoi nous publions deux chiffres plutôt qu’un. Ensuite, comme nous ne sommes pas les premiers à nous y atteler, nous montrons comment il se lit face aux cadres établis dont il s’inspire : ITDP, la Bicycle Network Analysis (BNA, analyse de réseau cyclable), Bike Score, le manuel néerlandais CROW et Can-BICS.
🇦🇺 Envie de le voir à l’œuvre d’abord ? Voici un tableau de bord en direct pour Sydney — exactement la page que verrait un·e responsable municipal·e, avec chaque sous-score, les grilles de lecture comparatives et le badge de confiance décrits ci-dessous.
📖 Entièrement fondé sur des données ouvertes
L’indice tout entier repose sur deux jeux de données ouverts, mondiaux et vérifiables :
- OpenStreetMap — chaque voie cyclable cartographiée, bande sur chaussée, chemin partagé, plus le stationnement vélo, les stations de réparation et les points d’eau potable.
- WorldPop — la population maillée, pour pouvoir demander combien d’habitants un réseau dessert réellement, et pas seulement combien de kilomètres existent.
Rien n’est caché derrière un identifiant, et rien n’est notre recette secrète propriétaire. C’est délibéré. Parce que les données d’entrée sont ouvertes, quiconque conteste un score peut améliorer la carte et voir le chiffre bouger — l’indice se recalcule automatiquement chaque jour. Un étalon que l’on ne peut pas auditer n’est qu’une opinion assortie d’une virgule.
🛡️ Toutes les pistes cyclables ne se valent pas
Voici la décision de conception la plus importante, et celle qui distingue le plus notre indice d’un décompte naïf des « kilomètres d’infrastructure cyclable ».
Une bande peinte en zone d’emportiérage, le long d’une circulation à 60 km/h, n’est pas le même aménagement qu’une piste physiquement séparée, protégée par une bordure. Des décennies de recherche sur la majorité « intéressée mais inquiète » — ces gens qui veulent rouler mais refusent de se mêler à un trafic rapide — montrent que cette différence change tout. Compter les deux comme de simples « infrastructures cyclables » flatte les villes qui ont peint des lignes et n’en pénalise aucune qui a construit de la protection.
Nous classons donc chaque segment d’abord, puis le pondérons par sa qualité :
| Classe d’aménagement | Exemple | Pondération |
|---|---|---|
| Protégé | Piste séparée par une bordure, voie ségréguée | ×1.0 |
| Partagé | Chemin partagé / voie verte aménagée | ×0.8 |
| Peint | Bande peinte sur chaussée | ×0.5 |
| Inconnu | Données héritées non classées | ×0.5 (prudent) |
Une ville est créditée pour la qualité de son réseau, pas seulement pour sa longueur. Dix kilomètres de piste protégée comptent bien plus que dix kilomètres de peinture — exactement comme il se doit.
📊 Les six choses que nous mesurons
Chaque score se décompose en six sous-scores, chacun ramené à une échelle de 0 à 100 par rapport à une cible « de classe mondiale ». Chacun pointe aussi vers un levier concret qu’une ville peut actionner.
| # | Sous-score | Ce qu’il mesure | Cible « de classe mondiale » |
|---|---|---|---|
| 1 | Couverture | Km de voies cyclables pondérés par la qualité, par km² de zone bâtie | 2.0 km/km² |
| 2 | Connectivité | Densité des ruptures du réseau (extrémités de voies cyclables coupées) — moins il y en a, mieux c’est | 2.5 gaps/km² |
| 3 | Accès | Part des habitants à moins de 800 m d’une infrastructure cyclable | 95% |
| 4 | Fréquentation | Km parcourus pour 1 000 habitants (90 derniers jours glissants) | 500 |
| 5 | Sécurité | Incidents pour 100 000 km parcourus — moins il y en a, mieux c’est | ≤20 |
| 6 | Services | Équipements de stationnement / réparation / eau par km² de zone bâtie | 1.5 /km² |
Deux notes de conception méritent d’être soulignées :
- Nous normalisons par la surface bâtie, pas par habitant. Une première version récompensait une faible population, si bien qu’une commune assoupie pouvait dépasser Sydney en « infrastructure par tête ». La densité récompense les réseaux compacts et bien reliés — ce qui, dans les faits, fait rouler les gens.
- Les données manquantes sont grisées, jamais devinées. Une ville toute neuve, sans télémétrie de trajets, est simplement notée sur les quatre dimensions d’infrastructure ; elle n’est pas pénalisée pour des données dont nous ne disposons pas.
⚖️ Deux chiffres, pas un seul
C’est la partie sur laquelle nous sommes les plus vigilants. La plupart des tableaux de bord affichent un seul composite. Nous en affichons deux, côte à côte :
1. L’Infrastructure Index (indice d’infrastructure) — construit uniquement à partir de données ouvertes (Couverture, Connectivité, Accès, Services). C’est le chiffre comparable. Point crucial : rien en lui ne bouge lorsque Party Onbici gagne des utilisateurs. Nous n’avons aucun moyen d’influer sur le score d’une ville en vendant davantage de notre propre produit ; il n’y a donc aucun conflit d’intérêts à déclarer. C’est le chiffre selon lequel notre classement est établi.
2. Le composite complet — y ajoute notre couche d’activation (Fréquentation et Sécurité, issues de la télémétrie de l’application Party Onbici).
Nous sommes délibérément transparents sur cette seconde couche. Les données de trajets issues d’une application constituent un échantillon non représentatif — les applis de vélo penchent vers un public jeune, masculin et sportif (le fameux « biais Strava » bien documenté). Nous présentons donc Fréquentation et Sécurité comme les preuves d’activation de notre pilote, jamais comme une mesure neutre d’une ville entière. Sur la plupart des tableaux de bord, cette couche est grisée.
Pourquoi les séparer ? Parce qu’un étalon que les propres installations d’un fournisseur peuvent faire bouger est précisément ce qu’un·e acheteur·se public·que devrait rejeter. Plutôt que d’espérer que personne ne le remarque, nous avons conçu le conflit hors du système et mis les deux chiffres en pleine lumière.
🎯 Quelle confiance lui accorder ?
Un score ne vaut rien sans savoir quelle quantité de données le soutient. Chaque tableau de bord porte donc un badge de confiance et une ligne claire « Noté sur N des 6 dimensions » :
- Élevée — 5 à 6 dimensions notées.
- Moyenne — 4 dimensions (le plafond sain pour une ville sans télémétrie de trajets).
- Faible — 3 dimensions.
- Données minimales — 2 ou moins.
Des données trop maigres (une population minuscule, ou moins de 10 km d’infrastructure cartographiée) font descendre la confiance d’un cran. Le chiffre final tombe dans l’une des cinq bandes :
| Score | Bande |
|---|---|
| 80–100 | De classe mondiale |
| 65–79 | Solide |
| 50–64 | En développement |
| 35–49 | Émergent |
| 0–34 | Débutant |
🔬 Comment il tient face aux autres cadres
Nous n’avons pas inventé la mesure du vélo urbain, et nous ne prétendons pas que nos six chiffres soient le dernier mot. Ce domaine compte des décennies de travaux remarquables. Plutôt que de les ignorer, nous relisons ces mêmes données ouvertes à travers le prisme des cadres auxquels les urbanistes font déjà confiance — et présentons chacun comme une estimation « façon » clairement étiquetée, calculée par nos soins, une approximation, jamais le score officiel du programme lui-même.
| Grille de lecture | Ce que nous calculons dans son esprit | Réserve honnête |
|---|---|---|
| Façon ITDP | Part des habitants à moins de 300 m d’infrastructure protégée — l’idée « People Near Protected Bikelanes » d’ITDP | Classe protégée uniquement |
| Façon BNA | Connectivité du réseau à faible stress : nous regroupons le réseau connecté à faible stress et mesurons sa plus grande composante et sa portée | Une première approximation — le routage complet d’accès aux destinations reste à venir |
| Façon Bike Score | Densité d’infrastructure + accès aux destinations, noté sur les composantes que nous pouvons calculer | Rapporté comme « N sur 4 composantes » — nous n’inventons jamais le relief ni la part des trajets domicile-travail du recensement |
| Façon CROW | Les cinq exigences de conception du manuel néerlandais comme diagnostic — cohésion, directitude, sécurité, confort et attractivité, chacune évaluée là où les données le permettent | Directitude issue d’un routage de détours échantillonné ; attractivité issue de l’éclairage public (verdure et bruit restent des lacunes) |
| Façon Can-BICS | Kilomètres à confort élevé / moyen / faible — un sous-produit direct de notre classificateur | — |
| Qualité des données (façon BikeDNA) | Part des tracés avec attributs de surface, part non classée, ancienneté des données OSM | Le rappel « ne fais pas trop confiance aux autres tuiles » |
Le but n’est pas de prétendre que nous sommes ITDP ou BNA. C’est de permettre à une ville de se voir sous plusieurs angles reconnus à la fois — et d’être francs sur les points où les programmes établis vont plus loin que ne le peuvent les seules données ouvertes. Le routage complet vers les destinations à faible stress de BNA, les composantes relief (DEM) et mode de déplacement du recensement de Bike Score — là où nous ne pouvons pas calculer une chose honnêtement, nous la marquons non notée plutôt que d’inventer un chiffre à l’air plausible.
🚫 Ce que nous refusons délibérément de simuler
Un indice gagne la confiance en étant honnête sur ses limites ; il y a donc des choses que nous refusons d’estimer à partir d’une carte :
- Copenhagenize, le Bicycle Friendly Community de la League et UCI Bike City reposent tous sur une évaluation qualitative des politiques, de la culture, du financement et des programmes. Nous ne détenons pas ces données, donc nous ne fabriquons pas ces scores.
- Même au sein d’une grille de lecture, nous sommes précis sur ce qui est couvert. Notre évaluation CROW de l’attractivité, par exemple, apprécie désormais l’éclairage public (une composante de l’exigence de sûreté sociale de CROW) — mais la verdure et le bruit restent des lacunes honnêtes que nous n’estimons pas encore. Et chaque axe évalué s’accompagne d’un garde-fou de couverture : une ville dont les données sont trop maigres affiche « non évalué », jamais un « médiocre » faussement assuré.
Un score cyclable qui devine en silence ce qu’il ne peut pas voir n’est pas un étalon — c’est un visuel marketing. Nous préférons vous montrer les lacunes.
🔁 Il évolue — à découvert
L’indice est versionné. Chaque règle de notation, cible et donnée d’entrée porte une version de méthodologie, et lorsque le score d’une ville est calculé sous une version plus récente que son instantané précédent, le tableau de bord le signale : « Méthodologie mise à jour — non directement comparable aux instantanés antérieurs. » Les villes ne devraient jamais prendre une évolution de notre modèle pour un progrès réel sur le terrain.
La version actuelle a elle-même répondu directement à trois revues méthodologiques externes indépendantes. Leur constat le plus grave — que nous traitions une bande peinte comme une piste protégée — correspond exactement au correctif de pondération par la qualité décrit plus haut. La bonne mesure est une conversation, et nous préférons l’avoir en public.
🚴 Voyez-le en direct
La meilleure façon de comprendre l’indice, c’est d’en lire un pour de vrai. Notre tableau de bord de Sydney montre l’ensemble du tableau : le double composite, les six sous-scores avec leurs leviers, les grilles de lecture comparatives ci-dessus, le badge de confiance, et une tendance hebdomadaire pour suivre l’évolution du réseau dans le temps.
Si vous travaillez pour une ville, une association de plaidoyer ou un employeur et que vous aimeriez voir votre propre territoire noté — ou si vous repérez une erreur sur la carte — nous serions sincèrement ravis d’avoir de vos nouvelles. Améliorez la carte, et le chiffre bouge. C’est toute l’idée.
Téléchargez Party Onbici pour commencer à transformer vos trajets quotidiens en données ouvertes de ce genre — celles qui rendent les villes mesurables et, à terme, plus agréables à parcourir à vélo.