L’Italie est en pleine révolution de la mobilité durable. Entre le PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), les plans nationaux pour le vélo et les investissements municipaux, plus de 1,2 milliard d’euros ont été engagés pour les infrastructures cyclables entre 2018 et 2026.

L’ambition est réelle. Milan construit un réseau cyclable métropolitain de 750 km. Bologne est devenue la plus grande ville européenne limitée à 30 km/h. Rome planifie un itinéraire cyclable circulaire de 50 km reliant ses plus grands monuments.

Mais il y a un problème. Selon les derniers rapports, seuls 11,5 % des fonds PNRR dédiés au vélo avaient été effectivement dépensés. Pour les pistes cyclables touristiques spécifiquement, ce chiffre n’était que de 4,5 %. Les villes italiennes ont les financements — ce qui manque à beaucoup d’entre elles, ce sont les données pour les dépenser efficacement.

Piste cyclable urbaine colorée avec signalétique audacieuse

Le paysage des investissements

PNRR : 600 millions d’euros pour le vélo

Le Plan de relance et de résilience italien alloue 600 millions d’euros spécifiquement aux infrastructures cyclables :

  • 400 millions d’euros pour les itinéraires cyclables touristiques (visant 1 235 km de nouvelles pistes)
  • 200 millions d’euros pour les pistes cyclables urbaines

Combiné au Plan général de la mobilité cyclable 2022-2024 (943 millions d’euros en prêts), l’investissement total dans le cyclisme atteint 1,2 milliard d’euros — un engagement sans précédent pour un pays où les infrastructures cyclables ont historiquement été une réflexion tardive en dehors d’une poignée de villes du nord.

Le problème des dépenses

L’argent est là. Les dépenses, non. Les retards bureaucratiques, les contraintes de capacité de planification et le manque de priorisation des projets basée sur les données ont laissé des milliards inutilisés. Les villes peinent à passer des documents stratégiques aux projets prêts à être lancés, car elles ne disposent pas de la base de preuves nécessaire pour identifier où l’investissement aura le plus grand impact.

Ce n’est pas seulement un problème italien — c’est un défi universel dans la planification du transport actif. Mais en Italie, où la fenêtre de financement est limitée dans le temps et politiquement contingente, les enjeux sont particulièrement élevés.

Marquage bleu de piste cyclable sur la chaussée

Trois villes, trois approches

Milan : Strade Aperte

Le plan « Strade Aperte » (Routes Ouvertes) de Milan, lancé en avril 2020, a été l’une des réponses cyclables post-COVID les plus ambitieuses d’Europe. La ville a converti 35 km de routes en pistes cyclables et zones piétonnes — construites rapidement grâce à des approches d’urbanisme tactique.

Les résultats ont été frappants. Le Corso Buenos Aires, la rue commerçante la plus fréquentée de Milan, a enregistré jusqu’à 10 000 cyclistes par jour — une augmentation de 122 % par rapport à l’année précédente. Ce succès a conduit au Cambio Biciplan, un plan métropolitain encore plus ambitieux visant à construire 750 km de voies cyclables séparées à travers le grand Milan d’ici 2035.

Ce qui a fait fonctionner l’approche milanaise, c’est la rapidité et l’engagement politique. Ce qui lui manque encore, ce sont des données complètes à l’échelle du réseau — le type de données qui montrent non seulement combien de personnes utilisent les nouvelles infrastructures, mais où la demande existe sur les rues qui n’ont pas encore été transformées.

Bologne : Città 30

Le 16 janvier 2024, Bologne est devenue la première grande ville italienne à mettre en place une limitation de vitesse à 30 km/h à l’échelle de la ville. Après un an, les résultats étaient remarquables :

  • 371 accidents en moins par rapport à la moyenne 2022-2023
  • Zéro décès de piéton — pour la première fois en au moins 33 ans
  • Augmentation de 10 % du trafic cycliste
  • Bond de 69 % de l’utilisation du vélo en libre-service
  • La pollution au NO2 a chuté de 29,3 % — le niveau le plus bas depuis une décennie

Le retard moyen par automobiliste ? 12 secondes par trajet.

Le succès de Bologne démontre que l’apaisement de la circulation et la croissance du cyclisme sont profondément liés. Mais il soulève aussi la question suivante : maintenant que plus de personnes font du vélo, où la ville devrait-elle investir dans des infrastructures cyclables dédiées pour répondre à cette demande croissante ? La réponse nécessite des données.

Rome : le GRAB

Le GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) de Rome est un parcours cyclable circulaire de 50 km prévu pour relier le Colisée, la Via Appia, la Villa Borghese et d’autres monuments — avec des connexions au métro, au tramway et aux lignes de train. Le projet définitif a été approuvé en décembre 2023, en lien avec les préparatifs du Jubilé de 2025.

Le GRAB est ambitieux et potentiellement transformateur pour une ville où le vélo a longtemps été considéré comme impossible. Mais Rome fait face au même défi que toute ville tentant de construire des infrastructures cyclables dans un environnement dominé par la voiture : comment prouver que la demande existe avant que l’infrastructure ne soit construite ?

Les données cyclistes participatives peuvent répondre à cette question en capturant les trajets qui se font déjà — sur les routes fréquentées, à travers les carrefours dangereux, le long des lignes de désir que les processus formels de planification n’ont pas identifiées.

Infrastructure européenne moderne séparant cyclistes et piétons

Le déficit de données

Les villes italiennes partagent un défi commun : elles disposent de documents stratégiques et de financements, mais manquent de données granulaires en temps réel nécessaires pour traduire les plans en infrastructures efficaces.

Ce qui manque

  • Données d’itinéraires : où les gens roulent-ils réellement ? Pas seulement aux emplacements des compteurs, mais sur l’ensemble du réseau. Quelles rues ont une demande cycliste latente qui n’est pas visible parce que les conditions sont trop dangereuses ?
  • Données démographiques : qui roule ? Les nouveaux investissements en infrastructure attirent-ils les familles, les femmes et les personnes âgées — ou ne servent-ils que les cyclistes enthousiastes existants ?
  • Mesures avant/après : quand une nouvelle piste cyclable ouvre, comment la fréquentation évolue-t-elle ? Pas seulement sur la nouvelle piste, mais sur les itinéraires parallèles et le réseau environnant ?
  • Retours sur la sécurité : où sont les carrefours dangereux, les défauts de revêtement et les points de conflit que les cyclistes vivent au quotidien mais qui n’apparaissent pas dans les audits de sécurité formels ?

Pourquoi c’est important maintenant

Les financements du PNRR ont des échéances. La volonté politique derrière l’investissement cyclable — bien que plus forte que jamais — n’est pas garantie de durer. Les villes capables de démontrer des résultats mesurables de leurs investissements seront dans une position bien plus forte pour obtenir un financement continu que celles qui s’appuient sur des documents stratégiques et des hypothèses.

L’expérience de Bologne avec Città 30 illustre parfaitement ce point. Malgré zéro décès de piéton et des améliorations mesurables sur tous les indicateurs, la politique a fait face à une opposition féroce du gouvernement national italien et de certains segments médiatiques. Sans données complètes pour démontrer les résultats, même les politiques réussies sont vulnérables aux attaques politiques.

À quoi ressemble la planification basée sur les données

Les villes qui tireront le meilleur parti du boom des investissements cyclables en Italie sont celles qui intégreront la collecte de données dans leur stratégie d’infrastructure dès le départ.

Cela signifie :

  • Cartographier la demande cycliste existante avant de décider où construire — en utilisant des données d’itinéraires participatives issues des appareils des cyclistes eux-mêmes
  • Suivre les évolutions démographiques à mesure que de nouvelles infrastructures ouvrent — mesurer si les investissements attirent des cyclistes diversifiés ou ne servent que les utilisateurs existants
  • Établir des mesures de référence pour chaque projet — afin que les comparaisons avant/après soient possibles dès le premier jour
  • Créer des boucles de retour en temps réel — où les problèmes d’infrastructure signalés par les cyclistes orientent les priorités de maintenance et les améliorations de conception
  • Construire des analyses de rentabilité fondées sur des preuves qui résistent à l’examen politique — parce que les données parlent d’elles-mêmes

Party Onbici a été soutenu par Transport for NSW en tant que diplômé de leur Active Transport Innovation Challenge et sélectionné comme semi-finaliste du Venice Sustainable Cities Challenge de la Toyota Mobility Foundation, doté de 3 millions de dollars — démontrant que cette approche fonctionne en pratique, pas seulement en théorie.

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