Ce que les villes italiennes peuvent apprendre des capitales européennes du vélo

En 2010, Paris avait une part modale vélo de 3 %. En 2023, elle atteignait 11,2 % — et les déplacements à vélo avaient augmenté de 240 %. La ville enregistre désormais environ 1 million de trajets à vélo par jour dans l’ensemble de la région Île-de-France.

Copenhagen compte plus de 390 km de pistes cyclables protégées et un taux de pratique quotidienne du vélo de 62 %. Amsterdam possède 800 000 vélos dans une ville de 850 000 habitants.

Les villes italiennes regardent ces chiffres et voient un fossé impossible à combler. Mais ce fossé est plus étroit qu’il n’y paraît — et le chemin pour le franchir est plus clair que la plupart des élus ne le réalisent. Milan, Bologna et d’autres villes italiennes sont déjà sur la même trajectoire. La question est de savoir si elles apprendront de ce qui a fait le succès des capitales européennes du vélo, ou si elles répéteront les erreurs qui ont ralenti d’autres villes.

La leçon la plus importante ? Les villes qui ont construit les meilleures infrastructures cyclables ont aussi construit les meilleures données cyclables.

Paris : le modèle de transformation

Paris est la comparaison la plus pertinente pour les villes italiennes. Ce n’est pas une ville plate néerlandaise avec des décennies de culture cyclable. C’est une capitale européenne dense, dominée par la voiture, avec des rues étroites, des conducteurs agressifs et une population qui considérait le vélo comme impraticable jusqu’à très récemment.

Ce que Paris a fait

Sous la maire Anne Hidalgo, Paris a investi 250 millions d’euros dans son Plan Vélo (2021-2026) :

• Construction de plus de 1 000 km d’infrastructures cyclables
• Suppression de 60 000 places de stationnement automobile
• Création du réseau REVe — un maillage d’autoroutes cyclables protégées à travers la ville
• Extension de Vélib’ à 20 000 vélos — l’un des plus grands systèmes de vélos en libre-service au monde
• Piétonnisation de tout le centre-ville le dimanche

Les résultats

• Le trafic cyclable a augmenté de 240 % entre 2018 et 2023
• Les trajets quotidiens à vélo ont triplé entre 2010 et 2022
• La part modale du vélo a atteint 11,2 % — dépassant celle de la voiture à 4,3 %
• La pollution atmosphérique a diminué d’environ 50 %

L’enseignement clé

Paris n’a pas simplement construit des infrastructures en espérant que tout irait bien. La ville a massivement investi dans la mesure — stations de comptage, enquêtes de circulation et plateformes de données qui suivaient la croissance du vélo en temps réel. Ces données ont rempli deux fonctions essentielles :

1. La planification : identifier où les prochains investissements devaient aller, en fonction de la demande réelle et des lacunes du réseau
2. La protection politique : quand l’opposition s’est manifestée (et elle l’a fait, avec virulence), la ville disposait de chiffres solides démontrant que les infrastructures étaient utilisées et produisaient des résultats

Les villes italiennes font face aux mêmes dynamiques politiques. Des données cyclables complètes font la différence entre une infrastructure qui résiste à l’opposition et une infrastructure qui est démantelée.

Copenhagen et Amsterdam : la référence absolue

Ce qui les distingue

Copenhagen et Amsterdam ne sont pas devenues des villes cyclables du jour au lendemain. La transformation d’Amsterdam a commencé dans les années 1970, portée par des manifestations citoyennes après une vague de décès d’enfants dans la circulation. L’infrastructure cyclable de Copenhagen a été construite systématiquement sur quatre décennies.

Ce qui les distingue, ce n’est pas seulement l’infrastructure — c’est la culture de la donnée :

• Copenhagen publie tous les deux ans un Bicycle Account — un rapport public complet qui suit la part modale du vélo, la satisfaction des cyclistes, les statistiques de sécurité et les investissements dans les infrastructures. Cette transparence crée de la responsabilité et de la confiance publique.
• Amsterdam utilise un réseau de stations de comptage, d’enquêtes et d’outils numériques pour surveiller en continu les schémas de déplacement à vélo dans toute la ville. Les décisions d’infrastructure sont fondées sur les preuves par défaut.
• Les deux villes suivent les données démographiques — en comprenant que l’infrastructure cyclable doit servir les femmes, les enfants, les personnes âgées et les personnes en situation de handicap, pas seulement les navetteurs sportifs.

La leçon pour l’Italie

La leçon n’est pas « faites comme Copenhagen » — c’est construisez l’infrastructure de données en même temps que l’infrastructure physique. Chaque km de piste cyclable devrait s’accompagner d’un plan pour mesurer son impact. Chaque amélioration de carrefour devrait avoir des données de référence pour permettre la comparaison.

Les villes italiennes sont au début de leur transformation cyclable. Elles ont le choix : construire les fondations de données maintenant, ou passer des années à les mettre en place après coup.

Où en est l’Italie aujourd’hui

Milan : sur la trajectoire parisienne

Le plan Strade Aperte de Milan et le Cambio Biciplan qui a suivi (750 km d’autoroutes cyclables métropolitaines d’ici 2035) placent la ville sur une trajectoire comparable à celle de Paris. Le Corso Buenos Aires enregistrant 10 000 cyclistes par jour — une augmentation de 122 % — reflète les premiers résultats que Paris a observés lorsqu’elle a construit des pistes protégées sur ses grands boulevards.

Le défi de Milan est désormais le passage à l’échelle. Passer de 35 km de voies d’urbanisme tactique à un réseau métropolitain de 750 km exige de savoir exactement où les prochains investissements auront le plus grand impact. C’est une question de données.

Bologna : la preuve que l’apaisement de la circulation fonctionne

Les résultats de Città 30 à Bologna — zéro décès de piétons, augmentation de 10 % de la pratique du vélo, hausse de 69 % du vélo-partage — démontrent que l’apaisement de la circulation et la croissance du vélo sont profondément liés. La ville a prouvé le concept. Elle a maintenant besoin de données pour identifier où des infrastructures cyclables dédiées devraient compléter les limitations de vitesse réduites.

Rome : le déclic

Le projet GRAB de Rome (50 km de piste cyclable circulaire) est une déclaration d’intention audacieuse. Mais Rome part d’une base bien plus basse que Milan ou Bologna — et fait face à des défis culturels et topographiques plus importants. Des données montrant où les Romains roulent déjà à vélo (et où ils voudraient rouler mais ne le peuvent pas) transformeraient le GRAB d’un projet isolé en l’épine dorsale d’une stratégie de réseau cyclable pilotée par les données.

Les villes cyclables italiennes émergentes

Au-delà des trois grandes, des villes comme Turin, Florence, Padova et Ferrara investissent toutes dans les infrastructures cyclables. Chacune fait face aux mêmes questions : où construire, qui l’utilisera, et comment prouver que ça fonctionne. Les villes qui répondront à ces questions avec des données construiront de meilleures infrastructures, et plus rapidement.

Cinq leçons des leaders européens

1. Construisez des réseaux, pas des segments

L’infrastructure cyclable de Copenhagen et Amsterdam fonctionne parce qu’elle constitue un réseau connecté, pas des segments isolés. Paris a retenu cette leçon et a conçu le réseau REVe comme un maillage couvrant toute la ville.

Les villes italiennes devraient planifier leurs investissements cyclables comme un achèvement de réseau — en identifiant et en comblant les lacunes qui empêchent les infrastructures existantes de fonctionner comme un ensemble cohérent. Les données d’itinéraires collaboratives révèlent ces lacunes en montrant où les cyclistes sont contraints de quitter les infrastructures sûres pour emprunter des routes dangereuses.

2. Mesurez dès le premier jour

Toutes les villes cyclables qui ont réussi mesurent sans relâche. Les stations de comptage, les enquêtes et les plateformes de données ne sont pas des réflexions tardives — elles sont intégrées à la stratégie d’infrastructure dès le départ.

Les villes italiennes ont un avantage ici : elles peuvent sauter l’approche coûteuse des compteurs fixes et passer directement aux données collaboratives par smartphone — obtenant une couverture à l’échelle du réseau, des informations démographiques et un retour en temps réel à une fraction du coût.

3. Utilisez les données comme bouclier politique

Paris a fait face à une opposition énorme contre ses investissements cyclables. Ce qui a protégé les politiques d’Hidalgo, ce sont les données montrant qu’elles fonctionnaient — les chiffres de fréquentation, les améliorations de sécurité, les gains en qualité de l’air et les bénéfices économiques que les opposants ne pouvaient pas contester de manière crédible.

Les villes italiennes feront face à la même opposition. La Città 30 de Bologna en a déjà fait l’expérience — malgré l’obtention de zéro décès de piétons, le gouvernement national italien a contesté la mesure. Les données sont la meilleure défense.

4. Concevez pour tout le monde, pas seulement pour les passionnés

Le succès cyclable de Copenhagen se mesure au fait que 49 % de ses cyclistes sont des femmes. La ville conçoit ses infrastructures pour l’enfant de 8 ans et la personne de 80 ans, pas seulement pour le navetteur sportif.

Les villes italiennes ont besoin de données démographiques pour s’assurer que leurs investissements attirent des cyclistes divers. Si les nouvelles infrastructures ne sont utilisées que par le même profil masculin et sportif, elles ne remplissent pas leur potentiel — et ne construisent pas la large base politique nécessaire pour protéger les investissements futurs.

5. Commencez vite, puis itérez

Paris a construit ses premières pistes protégées en utilisant l’urbanisme tactique — des barrières temporaires, de la peinture et des jardinières qui pouvaient être installées en quelques semaines. Les données issues de ces installations temporaires ont ensuite guidé la conception des infrastructures permanentes.

Les Strade Aperte de Milan ont suivi la même approche. Ça fonctionne parce que c’est peu coûteux, rapide à déployer et génère des données immédiatement — des données qui alimentent l’itération suivante et construisent la base de preuves pour l’investissement permanent.

Le moment cyclable de l’Italie

L’Italie dispose de plus de financements pour le vélo qu’à aucun autre moment de son histoire. Elle a des villes qui démontrent que la transformation est possible. Elle a un marché du cyclotourisme générant près de 10 milliards d’euros par an avec une croissance à deux chiffres.

Ce dont elle a besoin maintenant, c’est d’une infrastructure de données à la hauteur de ses ambitions en matière d’infrastructures physiques. Les villes qui construiront les deux ensemble — comme l’ont fait Paris, Copenhagen et Amsterdam — se transformeront. Les villes qui construiront des infrastructures sans données bâtiront sur du sable.

Sources :

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)