Pourquoi les villes ont besoin de meilleures données cyclables

Les gouvernements australiens consacrent un financement sans précédent aux transports actifs. Le gouvernement fédéral a engagé 100 millions de dollars pour un fonds national des transports actifs. Le programme de sécurité routière de 968 millions de dollars inclut des améliorations pour les cyclistes et les piétons. La Nouvelle-Galles du Sud investit 60 millions de dollars par cycle via Get NSW Active. Le Queensland dispose d’un programme de subventions de 15 millions de dollars pour les transports actifs. L’Australie-Occidentale a engagé 310 millions de dollars pour les infrastructures de marche et de vélo. Chaque État et territoire dispose de financements — et les villes du pays construisent des pistes cyclables, des voies partagées et des infrastructures cyclables à un rythme sans précédent.

Mais voici la question qui dérange : les villes savent-elles vraiment où construire ?

La réponse, pour la plupart des conseils municipaux, est non. Et les conséquences d’une erreur ne se mesurent pas seulement en dollars gaspillés, mais en infrastructures démontées, en capital politique évaporé et en communautés qui perdent confiance dans l’investissement cyclable.

Le déficit de mesure

La plupart des villes s’appuient sur une combinaison de compteurs fixes, d’enquêtes manuelles et de matériel propriétaire pour mesurer l’activité cyclable. Chacune de ces méthodes présente des limites importantes.

Compteurs fixes

Les boucles électromagnétiques ou capteurs infrarouges installés à des emplacements spécifiques peuvent indiquer combien de cyclistes passent à un point donné. Mais ils ne peuvent pas vous dire :

• D’où viennent ces cyclistes ni où ils vont
• Quel itinéraire ils ont emprunté
• S’il s’agit de navetteurs, de cyclistes récréatifs ou de familles
• Quelle est la demande cyclable dans les rues dépourvues de compteurs

Un compteur sur un pont populaire vous dit que ce pont est populaire. Il ne vous dit rien sur les milliers de trajets potentiels qui n’ont pas lieu parce que les rues menant à ce pont semblent dangereuses.

Enquêtes manuelles

Compter les cyclistes à la main aux intersections pendant les heures de pointe reste une pratique courante. C’est fastidieux, peu fréquent, et ne fournit qu’un instantané. Une seule enquête peut manquer les tendances saisonnières, les effets météorologiques ou la croissance progressive qui indique qu’un investissement en infrastructure fonctionne.

Matériel propriétaire

Les appareils GPS conçus spécifiquement pour la collecte de données cyclables nécessitent que les cyclistes possèdent et utilisent un appareil distinct. Cela limite la participation à un groupe auto-sélectionné et crée un jeu de données biaisé en faveur des passionnés plutôt que des cyclistes du quotidien que l’investissement en infrastructure vise à attirer.

Les conséquences de données insuffisantes

Lorsque les villes construisent des infrastructures cyclables sur la base de données incomplètes, les résultats peuvent être préjudiciables — non seulement pour le projet spécifique, mais pour l’argumentaire global en faveur de l’investissement cyclable.

Des infrastructures construites au mauvais endroit

En 2022, le conseil de Canada Bay à Sydney a achevé une section de piste cyclable séparée sur Heath Street, Five Dock — dans le cadre d’une piste cyclable régionale est-ouest de 7 millions de dollars financée par le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud. En moins de cinq mois, le conseil a voté son retrait suite aux plaintes de la communauté concernant la réduction de la visibilité pour les automobilistes.

La section de piste cyclable a coûté 17 000 dollars à construire. Le ministère de l’Aménagement de la Nouvelle-Galles du Sud a précisé que les coûts de démontage seraient à la charge du conseil. Bicycle NSW a qualifié la décision de « réaction irréfléchie » créant « un terrible précédent ».

Le véritable coût n’était pas seulement financier. C’était une perte de confiance — dans le processus de planification du conseil, dans l’infrastructure cyclable en tant que concept, et dans la capacité des villes à prendre des décisions de transport fondées sur des preuves.

Vulnérabilité aux pressions politiques

Sans données solides démontrant l’utilisation, les tendances de croissance et les bénéfices pour la communauté, l’infrastructure cyclable devient une cible facile pour l’opposition politique. À travers l’Australie, des élections municipales ont vu des candidats faire campagne sur des programmes de suppression de pistes cyclables — présentant l’infrastructure cyclable comme un gaspillage d’argent plutôt qu’un investissement dans la qualité de vie.

Quand la seule preuve est anecdotique — « je ne vois jamais personne l’utiliser » — les opposants ont le dessus. Les données changent complètement cette équation.

Opportunités manquées

Le coût le plus significatif de données insuffisantes est peut-être ce qui ne se construit pas. Sans données d’itinéraires à l’échelle du réseau, les villes passent à côté des connexions, des liaisons du dernier kilomètre et des améliorations à faible coût qui pourraient débloquer une croissance significative du nombre de cyclistes. Une connexion manquante de 200 mètres entre deux voies existantes peut faire la différence entre un réseau cyclable utilisable et une collection fragmentée de segments isolés.

Ce que les villes ont vraiment besoin de savoir

Une planification efficace des infrastructures cyclables nécessite des réponses à des questions que les compteurs fixes et les enquêtes manuelles ne peuvent tout simplement pas fournir.

Des données d’itinéraires, pas seulement des données ponctuelles

Les villes doivent comprendre où les gens roulent réellement — des itinéraires complets d’origine à destination, pas seulement des comptages à des emplacements spécifiques. Cela révèle les lignes de désir qui devraient orienter les priorités d’infrastructure et les lacunes du réseau où les cyclistes sont contraints d’emprunter des routes dangereuses.

Données démographiques

Une étude de la Ville de Sydney a révélé que seulement 21 % des femmes interrogées s’identifiaient comme cyclistes, bien que nombre d’entre elles pédalent régulièrement. La même étude a montré que 47 % des répondants percevaient les cyclistes comme « en forme, en bonne santé et actifs » — et 10 % décrivaient spécifiquement les cyclistes comme des hommes, certains faisant référence aux « hommes d’âge mûr en lycra ».

Cet écart de perception compte. Si les villes construisent des infrastructures basées sur les données d’un groupe démographique restreint, elles conçoivent pour les cyclistes qu’elles ont déjà plutôt que pour ceux qu’elles pourraient attirer. Comprendre qui roule — par âge, genre et niveau d’expérience — est essentiel pour une planification inclusive des infrastructures.

Tendances temporelles

Quand est-ce que les gens roulent ? Les pics de trajet domicile-travail sont différents des schémas de trajet scolaire, qui sont différents de l’usage récréatif du week-end. Les tendances saisonnières révèlent si l’infrastructure répond à des besoins de transport toute l’année ou seulement à des loisirs par beau temps. Les données horaires peuvent orienter les priorités d’éclairage et la synchronisation des feux.

Sécurité et qualité des infrastructures

Les données signalées par les cyclistes sur les problèmes de revêtement, les intersections dangereuses, les quasi-accidents et les défauts d’infrastructure fournissent une boucle de rétroaction en temps réel qui complète les audits de sécurité formels. Quand des centaines de cyclistes signalent indépendamment la même intersection comme problématique, c’est une preuve sur laquelle un conseil peut agir immédiatement.

L’opportunité : les données participatives

La solution au déficit de mesure n’est pas du matériel plus coûteux — ce sont les appareils que les cyclistes portent déjà dans leurs poches.

Les données cyclables participatives issues de plateformes basées sur smartphone comblent chaque lacune que les méthodes traditionnelles laissent ouverte :

• Couverture d’itinéraires à l’échelle du réseau — pas limitée aux emplacements des compteurs
• Ventilations démographiques — âge, genre et niveau d’expérience, pas seulement des comptages bruts
• Tendances en temps réel et historiques — collecte de données continue, pas des instantanés périodiques
• Retours sur l’infrastructure — problèmes signalés par les cyclistes, qualité du revêtement et préoccupations de sécurité
• Analyses avant/après — mesurer l’impact réel des nouvelles infrastructures sur les schémas de déplacement

Ce n’est pas théorique. Transport for NSW a reconnu Party Onbici comme lauréat de son Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. La plateforme a été sélectionnée comme demi-finaliste du Venice Sustainable Cities Challenge à 3 millions de dollars de la Toyota Mobility Foundation, et a participé au Smart Cities Innovation Challenge du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud axé sur des espaces publics plus sûrs pour les femmes et les filles.

Les données montrent déjà des résultats. L’étude « On the Go » de la Ville de Sydney recommandait que les villes « soutiennent la création de groupes et programmes locaux de marche et de vélo pour femmes, en particulier dans les zones où la participation à la marche et au vélo est faible et où les femmes sont plus susceptibles de se sentir en insécurité ». Les plateformes de sorties cyclables en groupe génèrent exactement ce type de participation — et les données qui l’accompagnent.

Construire l’argumentaire pour l’investissement

Les villes qui tireront le meilleur parti de la vague actuelle de financement des transports actifs ne sont pas celles qui dépensent le plus. Ce sont celles qui dépensent le plus judicieusement — utilisant les données pour cibler les investissements, mesurer les résultats et constituer la base de preuves qui protège les infrastructures des retours de bâton politiques.

De meilleures données cyclables n’améliorent pas seulement la planification des infrastructures. Elles transforment l’ensemble de la conversation autour de l’investissement cyclable, passant d’un débat d’opinions à un débat fondé sur des preuves. Et dans un environnement politique où chaque dollar de dépense publique est scruté, les preuves sont l’outil le plus puissant dont dispose un urbaniste.

Sources :

• National Active Transport Fund — Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government
• Road Safety Program — National Road Safety Strategy
• Get NSW Active — Transport for NSW
• Active Transport Local Government Grants — Queensland Department of Transport and Main Roads
• WA Bicycle Network Grants Program — Transport WA
• ‘Knee-jerk reaction’: Sydney cycle path to be ripped up months after opening — Sydney Morning Herald
• Hands Off Heath Street Cycleway — Bicycle NSW
• On the Go: How women travel around our city — City of Sydney / C40 Cities
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation