इटली की सतत गतिशीलता क्रांति: डेटा क्यों है गायब कड़ी

इटली एक सतत गतिशीलता क्रांति के बीच में है। PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), राष्ट्रीय साइकिलिंग योजनाओं और नगरपालिका निवेशों के बीच, 2018 और 2026 के बीच साइकिल बुनियादी ढांचे के लिए EUR 1.2 बिलियन से अधिक प्रतिबद्ध किए गए हैं।

महत्वाकांक्षा वास्तविक है। मिलान 750 किमी का महानगरीय साइकिल नेटवर्क बना रहा है। बोलोन्या यूरोप का सबसे बड़ा 30 किमी/घंटा वाला शहर बन गया है। रोम अपने सबसे बड़े स्थलों को जोड़ने वाले 50 किमी के गोलाकार साइकिलिंग मार्ग की योजना बना रहा है।

लेकिन एक समस्या है। नवीनतम रिपोर्टिंग के अनुसार, PNRR साइकिलिंग फंड का केवल 11.5% वास्तव में खर्च किया गया था। पर्यटक साइकिल पथों के लिए विशेष रूप से, यह आंकड़ा केवल 4.5% था। इतालवी शहरों के पास फंडिंग है — जो कई शहरों में कमी है वह इसे प्रभावी ढंग से खर्च करने के लिए डेटा है।

निवेश परिदृश्य

PNRR: साइकिलिंग के लिए EUR 600 मिलियन

इटली का रिकवरी और रेसिलिएंस प्लान विशेष रूप से साइकिल बुनियादी ढांचे के लिए EUR 600 मिलियन आवंटित करता है:

• पर्यटक साइकिल मार्गों के लिए EUR 400 मिलियन (1,235 किमी नए पथों का लक्ष्य)
• शहरी साइकिल पथों के लिए EUR 200 मिलियन

साइकिल गतिशीलता सामान्य योजना 2022-2024 (EUR 943 मिलियन ऋण) के साथ मिलाकर, कुल साइकिलिंग निवेश EUR 1.2 बिलियन तक पहुँचता है — एक ऐसे देश के लिए अभूतपूर्व प्रतिबद्धता जहाँ मुट्ठी भर उत्तरी शहरों के बाहर साइकिल बुनियादी ढांचा ऐतिहासिक रूप से एक बाद की सोच रहा है।

खर्च की समस्या

पैसा है। खर्च नहीं हो रहा। नौकरशाही में देरी, योजना क्षमता की बाधाएँ, और डेटा-संचालित परियोजना प्राथमिकता की कमी ने अरबों को अनुपयोगी छोड़ दिया है। शहर रणनीति दस्तावेजों से निर्माण-तैयार परियोजनाओं तक पहुँचने में संघर्ष करते हैं क्योंकि उनके पास यह पहचानने का साक्ष्य आधार नहीं है कि निवेश का सबसे अधिक प्रभाव कहाँ होगा।

यह केवल एक इतालवी समस्या नहीं है — यह सक्रिय परिवहन योजना में एक सार्वभौमिक चुनौती है। लेकिन इटली में, जहाँ फंडिंग की अवधि सीमित और राजनीतिक रूप से अनिश्चित है, दाँव विशेष रूप से ऊँचे हैं।

तीन शहर, तीन दृष्टिकोण

मिलान: Strade Aperte

मिलान की “Strade Aperte” (खुली सड़कें) योजना, अप्रैल 2020 में शुरू की गई, यूरोप की सबसे महत्वाकांक्षी पोस्ट-COVID साइकिलिंग प्रतिक्रियाओं में से एक थी। शहर ने सामरिक शहरीकरण दृष्टिकोणों का उपयोग करते हुए 35 किमी सड़कों को बाइक पथों और पैदल यात्री क्षेत्रों में तेजी से बदल दिया।

परिणाम चौंकाने वाले थे। मिलान की सबसे व्यस्त शॉपिंग स्ट्रीट कोर्सो ब्यूनस आयर्स ने प्रति दिन 10,000 साइकिल चालकों तक दर्ज किए — पिछले वर्ष की तुलना में 122% की वृद्धि। इस सफलता ने Cambio Biciplan को जन्म दिया, 2035 तक ग्रेटर मिलान में 750 किमी के पृथक साइकिल हाईवे बनाने की और भी अधिक महत्वाकांक्षी महानगरीय योजना।

मिलान के दृष्टिकोण को सफल बनाने वाली चीज गति और राजनीतिक प्रतिबद्धता थी। जो अभी भी कमी है वह व्यापक नेटवर्क-व्यापी डेटा है — जो न केवल दिखाता है कि कितने लोग नए बुनियादी ढांचे का उपयोग करते हैं, बल्कि यह भी कि जिन सड़कों को अभी तक बदला नहीं गया है उन पर मांग कहाँ है।

बोलोन्या: Città 30

16 जनवरी 2024 को, बोलोन्या शहर-व्यापी 30 किमी/घंटा गति सीमा लागू करने वाला पहला प्रमुख इतालवी शहर बन गया। एक वर्ष बाद, परिणाम उल्लेखनीय थे:

• 2022-2023 के औसत की तुलना में 371 कम दुर्घटनाएँ
• शून्य पैदल यात्री मृत्यु — कम से कम 33 वर्षों में पहली बार
• साइकिल यातायात में 10% वृद्धि
• बाइक-शेयरिंग उपयोग में 69% की उछाल
• NO2 प्रदूषण में 29.3% की गिरावट — एक दशक में सबसे निचला स्तर

प्रति मोटरचालक औसत देरी? प्रति यात्रा 12 सेकंड।

बोलोन्या की सफलता प्रदर्शित करती है कि यातायात शांति और साइकिलिंग वृद्धि गहरे रूप से जुड़े हुए हैं। लेकिन यह अगला प्रश्न भी उठाता है: अब जब अधिक लोग साइकिल चला रहे हैं, इस बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए शहर को समर्पित साइकिलिंग बुनियादी ढांचे में कहाँ निवेश करना चाहिए? उस उत्तर के लिए डेटा चाहिए।

रोम: GRAB

रोम का GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) कोलोसियम, एप्पियन वे, विला बोर्गीस और अन्य स्थलों को जोड़ने वाला एक नियोजित 50 किमी गोलाकार साइकिल पथ है — जो मेट्रो, ट्राम और ट्रेन लाइनों से जुड़ता है। निश्चित डिजाइन दिसंबर 2023 में स्वीकृत हुआ, 2025 जुबली तैयारियों से जुड़ा।

GRAB एक ऐसे शहर के लिए महत्वाकांक्षी और संभावित रूप से परिवर्तनकारी है जहाँ साइकिल चलाना लंबे समय से असंभव माना जाता रहा है। लेकिन रोम उसी चुनौती का सामना करता है जो हर उस शहर को करता है जो कार-प्रधान वातावरण में साइकिल बुनियादी ढांचा बनाने का प्रयास करता है: बुनियादी ढांचा बनने से पहले मांग मौजूद है यह कैसे साबित करें?

क्राउडसोर्स्ड साइकिलिंग डेटा पहले से हो रही सवारियों को कैप्चर करके इस प्रश्न का उत्तर दे सकता है — व्यस्त सड़कों पर, खतरनाक चौराहों से होकर, उन इच्छा रेखाओं के साथ जिन्हें औपचारिक योजना प्रक्रियाओं ने पहचाना नहीं है।

डेटा अंतराल

इतालवी शहर एक साझा चुनौती का सामना करते हैं: उनके पास रणनीति दस्तावेज और फंडिंग है, लेकिन योजनाओं को प्रभावी बुनियादी ढांचे में बदलने के लिए आवश्यक विस्तृत, वास्तविक समय डेटा की कमी है।

क्या कमी है

• मार्ग डेटा: लोग वास्तव में कहाँ सवारी कर रहे हैं? केवल काउंटर स्थानों पर नहीं, बल्कि पूरे नेटवर्क में। किन सड़कों पर अदृश्य साइकिलिंग मांग है क्योंकि स्थितियाँ बहुत खतरनाक हैं?
• जनसांख्यिकीय डेटा: कौन सवारी कर रहा है? क्या नए बुनियादी ढांचा निवेश परिवारों, महिलाओं और बुजुर्ग सवारों को आकर्षित कर रहे हैं — या केवल मौजूदा उत्साही लोगों की सेवा कर रहे हैं?
• पहले/बाद की माप: जब एक नया साइकिल पथ खुलता है, तो सवारी कैसे बदलती है? केवल नए पथ पर नहीं, बल्कि समानांतर मार्गों और आसपास के नेटवर्क पर भी?
• सुरक्षा प्रतिक्रिया: वे खतरनाक चौराहे, सतह दोष और संघर्ष बिंदु कहाँ हैं जो सवार दैनिक अनुभव करते हैं लेकिन जो औपचारिक सुरक्षा ऑडिट में नहीं आते?

अभी यह क्यों महत्वपूर्ण है

PNRR फंडिंग की समय सीमाएँ हैं। साइकिलिंग निवेश के पीछे राजनीतिक इच्छाशक्ति — हालांकि पहले से कहीं अधिक मजबूत — स्थायी रहने की गारंटी नहीं है। जो शहर अपने निवेश से मापने योग्य परिणाम प्रदर्शित कर सकते हैं, वे निरंतर फंडिंग सुरक्षित करने की स्थिति में रणनीति दस्तावेजों और अनुमानों पर निर्भर शहरों से कहीं बेहतर होंगे।

बोलोन्या का Città 30 अनुभव इस बात को पूरी तरह से दर्शाता है। शून्य पैदल यात्री मृत्यु और हर मापदंड में मापने योग्य सुधार हासिल करने के बावजूद, नीति को इटली की राष्ट्रीय सरकार और मीडिया के कुछ हिस्सों से भारी विरोध का सामना करना पड़ा। परिणामों को प्रदर्शित करने के लिए व्यापक डेटा के बिना, सफल नीतियाँ भी राजनीतिक हमले के प्रति संवेदनशील हैं।

डेटा-संचालित योजना कैसी दिखती है

इटली के साइकिलिंग निवेश उछाल से सबसे अधिक मूल्य प्राप्त करने वाले शहर वे होंगे जो शुरू से ही अपनी बुनियादी ढांचा रणनीति में डेटा संग्रह को शामिल करते हैं।

इसका अर्थ है:

• कहाँ बनाना है यह तय करने से पहले मौजूदा साइकिलिंग मांग की मैपिंग — सवारों के अपने उपकरणों से क्राउडसोर्स्ड मार्ग डेटा का उपयोग करके
• नए बुनियादी ढांचे के खुलने पर जनसांख्यिकीय बदलावों को ट्रैक करना — यह मापना कि क्या निवेश विविध सवारों को आकर्षित कर रहे हैं या केवल मौजूदा उपयोगकर्ताओं की सेवा कर रहे हैं
• हर परियोजना के लिए आधारभूत माप स्थापित करना — ताकि पहले/बाद की तुलना पहले दिन से संभव हो
• वास्तविक समय प्रतिक्रिया लूप बनाना — जहाँ सवारों द्वारा रिपोर्ट की गई बुनियादी ढांचा समस्याएँ रखरखाव प्राथमिकताओं और डिजाइन सुधारों को सूचित करें
• साक्ष्य-आधारित व्यापार मामले बनाना जो राजनीतिक जाँच से बच सकें — क्योंकि डेटा खुद बोलता है

Party Onbici को Transport for NSW द्वारा उनकी Active Transport Innovation Challenge के स्नातक के रूप में समर्थन दिया गया था और Toyota Mobility Foundation की $3 मिलियन Venice Sustainable Cities Challenge में सेमीफाइनलिस्ट के रूप में चुना गया — यह प्रदर्शित करते हुए कि यह दृष्टिकोण व्यवहार में काम करता है, न कि केवल सिद्धांत में।

स्रोत:

• 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
• Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
• The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
• GRAB — European Commission project page
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council