इतालवी शहर यूरोप की साइकिलिंग राजधानियों से क्या सीख सकते हैं

2010 में, Paris का साइकिलिंग मोडल शेयर 3% था। 2023 तक, यह 11.2% हो गया — और साइकिल यात्राओं में 240% की वृद्धि हुई। शहर अब पूरे इल-द-फ़्रांस क्षेत्र में प्रतिदिन लगभग 10 लाख साइकिल यात्राएं दर्ज करता है।

Copenhagen में 390+ किमी संरक्षित बाइक लेन और 62% दैनिक साइकिलिंग दर है। Amsterdam में 8,50,000 लोगों के शहर में 8,00,000 साइकिलें हैं।

इतालवी शहर इन आंकड़ों को देखकर एक असंभव अंतर देखते हैं। लेकिन यह अंतर दिखने से कम है — और इसे पार करने का रास्ता अधिकांश अधिकारियों की सोच से कहीं ज़्यादा स्पष्ट है। Milan, Bologna और अन्य इतालवी शहर पहले से ही उसी दिशा में आगे बढ़ रहे हैं। सवाल यह है कि क्या वे यूरोप की साइकिलिंग राजधानियों की सफलता से सीखेंगे, या दूसरे शहरों को धीमा करने वाली गलतियां दोहराएंगे।

सबसे महत्वपूर्ण सबक? जिन शहरों ने सबसे अच्छा साइकिलिंग बुनियादी ढांचा बनाया, उन्होंने सबसे अच्छा साइकिलिंग डेटा भी बनाया।

आधुनिक यूरोपीय अलग साइकिलिंग बुनियादी ढांचा

Paris: परिवर्तन का मॉडल

Paris इतालवी शहरों के लिए सबसे प्रासंगिक तुलना है। यह दशकों की साइकिलिंग संस्कृति वाला समतल डच शहर नहीं है। यह संकरी गलियों, आक्रामक ड्राइवरों और ऐसी आबादी वाली घनी, कार-प्रधान यूरोपीय राजधानी है जो हाल ही तक साइकिलिंग को अव्यावहारिक मानती थी।

Paris ने क्या किया

मेयर Anne Hidalgo के नेतृत्व में, Paris ने अपने Plan Vélo (2021-2026) में 25 करोड़ यूरो का निवेश किया:

1,000 किमी से अधिक साइकिलिंग बुनियादी ढांचे का निर्माण
60,000 कार पार्किंग स्थानों को हटाया
REVe नेटवर्क का निर्माण — पूरे शहर में संरक्षित साइकिलिंग हाईवे का एक जाल
Vélib’ को 20,000 साइकिलों तक विस्तारित किया — दुनिया की सबसे बड़ी बाइक-शेयरिंग प्रणालियों में से एक
रविवार को पूरे शहर के केंद्र को कार-मुक्त बनाया

क्या हुआ

2018 और 2023 के बीच साइकिलिंग यातायात में 240% की वृद्धि
2010 और 2022 के बीच दैनिक बाइक यात्राएं तीन गुना हुईं
साइकिलिंग मोडल शेयर 11.2% तक पहुंचा — कार यात्राओं के 4.3% से आगे
वायु प्रदूषण में लगभग 50% की कमी

मुख्य अंतर्दृष्टि

Paris ने सिर्फ बुनियादी ढांचा बनाकर सर्वश्रेष्ठ की उम्मीद नहीं की। शहर ने मापन में भारी निवेश किया — काउंटिंग स्टेशन, ट्रैफ़िक सर्वेक्षण, और डेटा प्लेटफ़ॉर्म जो रियल टाइम में साइकिलिंग वृद्धि को ट्रैक करते थे। इस डेटा ने दो महत्वपूर्ण कार्य किए:

योजना: वास्तविक मांग और नेटवर्क अंतराल के आधार पर अगले निवेश की दिशा तय करना
राजनीतिक सुरक्षा: जब विरोध हुआ (और यह ज़ोरदार था), तो शहर के पास ठोस आंकड़े थे जो दिखाते थे कि बुनियादी ढांचे का उपयोग हो रहा है और परिणाम आ रहे हैं

इतालवी शहर उन्हीं राजनीतिक गतिशीलता का सामना करते हैं। व्यापक साइकिलिंग डेटा ऐसे बुनियादी ढांचे के बीच का अंतर है जो विरोध सहता है और जो हटा दिया जाता है।

Copenhagen और Amsterdam: स्वर्ण मानक

क्या उन्हें अलग बनाता है

Copenhagen और Amsterdam रातोंरात साइकिलिंग शहर नहीं बने। Amsterdam का परिवर्तन 1970 के दशक में शुरू हुआ, बच्चों की ट्रैफ़िक मौतों की लहर के बाद नागरिक विरोध से प्रेरित। Copenhagen का साइकिलिंग बुनियादी ढांचा चार दशकों में व्यवस्थित रूप से बनाया गया।

जो उन्हें अलग करता है वह सिर्फ बुनियादी ढांचा नहीं है — यह डेटा संस्कृति है:

Copenhagen हर दो साल में एक Bicycle Account प्रकाशित करता है — एक व्यापक सार्वजनिक रिपोर्ट जो साइकिलिंग मोडल शेयर, सवार संतुष्टि, सुरक्षा आंकड़े और बुनियादी ढांचे के निवेश को ट्रैक करती है।
Amsterdam पूरे शहर में साइकिलिंग पैटर्न की निरंतर निगरानी के लिए काउंटिंग स्टेशन, सर्वेक्षण और डिजिटल टूल के नेटवर्क का उपयोग करता है।
दोनों शहर जनसांख्यिकीय डेटा ट्रैक करते हैं — यह समझते हुए कि साइकिलिंग बुनियादी ढांचे को महिलाओं, बच्चों, बुजुर्गों और विकलांग व्यक्तियों की सेवा करनी चाहिए।

इटली के लिए सबक

सबक “Copenhagen जैसे बनो” नहीं है — यह है भौतिक बुनियादी ढांचे के साथ-साथ डेटा बुनियादी ढांचा बनाओ। बाइक लेन के हर किमी के साथ उसके प्रभाव को मापने की योजना होनी चाहिए।

इतालवी शहर अपने साइकिलिंग परिवर्तन की शुरुआत में हैं। उनके पास विकल्प है: अभी डेटा की नींव रखें, या बाद में सालों खर्च करें।

बाइक बुनियादी ढांचे का उपयोग करता शहरी साइकिलिस्ट

इटली आज कहां है

Milan: Paris की राह पर

Milan की Strade Aperte योजना और उसके बाद का Cambio Biciplan (2035 तक 750 किमी महानगरीय साइकिल राजमार्ग) शहर को Paris जैसी दिशा में ले जा रहे हैं। Corso Buenos Aires पर प्रतिदिन 10,000 साइकिलिस्ट — 122% की वृद्धि — Paris के प्रारंभिक परिणामों को दर्शाता है।

Milan की चुनौती अब विस्तार है। 35 किमी से 750 किमी नेटवर्क तक पहुंचने के लिए डेटा ज़रूरी है।

Bologna: ट्रैफ़िक शांतीकरण काम करता है

Bologna के Città 30 के परिणाम — शून्य पैदल यात्री मौतें, साइकिलिंग में 10% वृद्धि, बाइक-शेयरिंग में 69% उछाल — दिखाते हैं कि ट्रैफ़िक शांतीकरण और साइकिलिंग वृद्धि गहराई से जुड़े हैं।

Rome: सफलता की ओर

Rome का GRAB प्रोजेक्ट (50 किमी गोलाकार साइकिल पथ) एक साहसिक कदम है। डेटा GRAB को एक अकेले प्रोजेक्ट से डेटा-संचालित साइकिलिंग नेटवर्क रणनीति की रीढ़ में बदल सकता है।

उभरते इतालवी साइकिलिंग शहर

Turin, Florence, Padova और Ferrara जैसे शहर भी साइकिलिंग बुनियादी ढांचे में निवेश कर रहे हैं। डेटा से जवाब देने वाले शहर बेहतर बुनियादी ढांचा तेज़ी से बनाएंगे।

यूरोप के अग्रणी शहरों से पांच सबक

1. खंड नहीं, नेटवर्क बनाएं

2. पहले दिन से मापें

3. डेटा को राजनीतिक कवच के रूप में उपयोग करें

4. सिर्फ उत्साही लोगों के लिए नहीं, सभी के लिए डिज़ाइन करें

Copenhagen की सफलता इस तथ्य से मापी जाती है कि 49% साइकिलिस्ट महिलाएं हैं।

5. जल्दी शुरू करें, फिर दोहराएं

Paris ने टैक्टिकल अर्बनिज़्म से शुरुआत की — अस्थायी बाधाएं, पेंट और प्लांटर्स।

इटली का साइकिलिंग क्षण

इटली के पास इतिहास में किसी भी समय से अधिक साइकिलिंग निवेश फंडिंग है। इसके पास लगभग 10 अरब यूरो सालाना उत्पन्न करने वाला साइकिल पर्यटन बाज़ार है।

अब जो चाहिए वह है डेटा बुनियादी ढांचा। जो शहर दोनों एक साथ बनाएंगे — जैसा Paris, Copenhagen और Amsterdam ने किया — वे बदलेंगे। बिना डेटा के बुनियादी ढांचा बनाना रेत पर निर्माण है।

अपनी डेटा नींव बनाएं

अपने शहर के नेटवर्क में साइकिलिंग मांग को मापना शुरू करें।

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देखें कैसे काम करता है

यूरोपीय शहरों के लिए बनी साइकिलिंग एनालिटिक्स देखें।

और जानें

इतालवी शहर अधिकारियों के लिए

यूरोप की साइकिलिंग राजधानियां संयोग से नहीं बनीं। उन्होंने बुनियादी ढांचा बनाया और पहले दिन से उसके प्रभाव को मापा। इतालवी शहर उसी यात्रा की शुरुआत में हैं — और शुरू से ही आधुनिक डेटा उपकरण अपनाकर आगे बढ़ने का अवसर है। पहले बुनियादी ढांचा बनाकर बाद में मापन की चिंता न करें। दोनों एक साथ बनाएं।

Paris ने साबित किया कि कोई भी कार-प्रधान यूरोपीय शहर बदल सकता है। डेटा ही परिवर्तन को टिकाऊ बनाता है।

स्रोत: