L’Italia è nel pieno di una rivoluzione della mobilità sostenibile. Tra il PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), i piani nazionali per la ciclabilità e gli investimenti comunali, oltre 1,2 miliardi di euro sono stati destinati alle infrastrutture ciclabili tra il 2018 e il 2026.
L’ambizione è reale. Milano sta costruendo una rete ciclabile metropolitana di 750 km. Bologna è diventata la più grande città europea con limite di 30 km/h. Roma sta pianificando un percorso ciclabile circolare di 50 km che collega i suoi monumenti più importanti.
Ma c’è un problema. Secondo gli ultimi dati disponibili, solo l’11,5% dei fondi PNRR per la ciclabilità era stato effettivamente speso. Per le ciclovie turistiche specificamente, la cifra era appena il 4,5%. Le città italiane hanno i finanziamenti — quello che manca a molte di esse sono i dati per spenderli in modo efficace.
Il panorama degli investimenti
PNRR: 600 milioni di euro per la ciclabilità
Il Piano di Ripresa e Resilienza italiano stanzia 600 milioni di euro specificamente per le infrastrutture ciclabili:
- 400 milioni di euro per le ciclovie turistiche (con l’obiettivo di 1.235 km di nuovi percorsi)
- 200 milioni di euro per le piste ciclabili urbane
Uniti al Piano Generale della Mobilità Ciclistica 2022-2024 (943 milioni di euro in prestiti), l’investimento totale nella ciclabilità raggiunge 1,2 miliardi di euro — un impegno senza precedenti per un Paese dove le infrastrutture ciclabili sono state storicamente un ripensamento al di fuori di una manciata di città del Nord.
Il problema della spesa
I soldi ci sono. La spesa no. I ritardi burocratici, i vincoli nella capacità di pianificazione e la mancanza di una prioritizzazione dei progetti basata sui dati hanno lasciato miliardi inutilizzati. Le città faticano a passare dai documenti strategici ai progetti cantierabili perché non dispongono della base probatoria per identificare dove gli investimenti avranno il maggiore impatto.
Non è solo un problema italiano — è una sfida universale nella pianificazione del trasporto attivo. Ma in Italia, dove la finestra di finanziamento è limitata nel tempo e politicamente contingente, la posta in gioco è particolarmente alta.
Tre città, tre approcci
Milano: Strade Aperte
Il piano “Strade Aperte” di Milano, lanciato nell’aprile 2020, è stata una delle risposte ciclabili post-COVID più ambiziose d’Europa. La città ha convertito 35 km di strade in piste ciclabili e aree pedonali — realizzate rapidamente con approcci di urbanismo tattico.
I risultati sono stati sorprendenti. Corso Buenos Aires, la via commerciale più trafficata di Milano, ha registrato fino a 10.000 ciclisti al giorno — un aumento del 122% rispetto all’anno precedente. Il successo ha portato al Cambio Biciplan, un piano metropolitano ancora più ambizioso per costruire 750 km di ciclovie segregate nell’area metropolitana milanese entro il 2035.
Ciò che ha fatto funzionare l’approccio di Milano è stata la velocità e l’impegno politico. Quello che ancora manca sono dati completi a livello di rete — il tipo di dati che mostrano non solo quante persone usano le nuove infrastrutture, ma dove esiste la domanda sulle strade che non sono ancora state trasformate.
Bologna: Città 30
Il 16 gennaio 2024, Bologna è diventata la prima grande città italiana a implementare un limite di velocità di 30 km/h su scala cittadina. Dopo un anno, i risultati sono stati notevoli:
- 371 incidenti in meno rispetto alla media 2022-2023
- Zero morti tra i pedoni — per la prima volta in almeno 33 anni
- Aumento del 10% del traffico ciclistico
- Impennata del 69% nell’uso del bike sharing
- L’inquinamento da NO2 è diminuito del 29,3% — il livello più basso in un decennio
Il ritardo medio per automobilista? 12 secondi per spostamento.
Il successo di Bologna dimostra che la moderazione del traffico e la crescita della ciclabilità sono profondamente connesse. Ma pone anche la domanda successiva: ora che più persone vanno in bicicletta, dove dovrebbe investire la città in infrastrutture ciclabili dedicate per servire questa domanda crescente? La risposta richiede dati.
Roma: il GRAB
Il GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) di Roma è un percorso ciclabile circolare di 50 km previsto per collegare il Colosseo, la Via Appia, Villa Borghese e altri monumenti — integrandosi con metro, tram e linee ferroviarie. Il progetto definitivo è stato approvato nel dicembre 2023, in collegamento con i preparativi per il Giubileo del 2025.
Il GRAB è ambizioso e potenzialmente trasformativo per una città dove andare in bicicletta è stato a lungo considerato impossibile. Ma Roma affronta la stessa sfida di ogni città che tenta di costruire infrastrutture ciclabili in un ambiente dominato dall’automobile: come dimostrare che la domanda esiste prima che l’infrastruttura sia costruita?
I dati ciclistici crowdsourced possono rispondere a questa domanda catturando gli spostamenti che già avvengono — sulle strade trafficate, attraverso gli incroci pericolosi, lungo le linee di desiderio che i processi di pianificazione formale non hanno identificato.
Il divario dei dati
Le città italiane condividono una sfida comune: dispongono di documenti strategici e finanziamenti, ma mancano i dati granulari e in tempo reale necessari per tradurre i piani in infrastrutture efficaci.
Cosa manca
- Dati sui percorsi: dove si spostano realmente le persone? Non solo nelle posizioni dei contatori, ma su tutta la rete. Quali strade hanno una domanda ciclistica latente che non è visibile perché le condizioni sono troppo pericolose?
- Dati demografici: chi pedala? I nuovi investimenti infrastrutturali stanno attirando famiglie, donne e ciclisti più anziani — o servono solo gli appassionati esistenti?
- Misurazioni prima/dopo: quando si apre una nuova pista ciclabile, come cambia l’utenza? Non solo sul nuovo percorso, ma sulle rotte parallele e sulla rete circostante?
- Feedback sulla sicurezza: dove sono gli incroci pericolosi, i difetti del manto stradale e i punti di conflitto che i ciclisti sperimentano ogni giorno ma che non appaiono nelle verifiche formali di sicurezza?
Perché è importante adesso
I finanziamenti del PNRR hanno delle scadenze. La volontà politica dietro gli investimenti nella ciclabilità — per quanto più forte che mai — non è garantita nel tempo. Le città in grado di dimostrare risultati misurabili dei propri investimenti saranno in una posizione molto più forte per ottenere finanziamenti continui rispetto a quelle che si affidano a documenti strategici e ipotesi.
L’esperienza di Città 30 a Bologna illustra perfettamente questo punto. Nonostante zero morti tra i pedoni e miglioramenti misurabili su ogni indicatore, la politica ha affrontato una feroce opposizione da parte del governo nazionale italiano e di segmenti dei media. Senza dati completi per dimostrare i risultati, anche le politiche di successo sono vulnerabili agli attacchi politici.
Come si presenta la pianificazione basata sui dati
Le città che otterranno il massimo valore dal boom degli investimenti ciclabili in Italia sono quelle che integreranno la raccolta dati nella loro strategia infrastrutturale fin dall’inizio.
Questo significa:
- Mappare la domanda ciclistica esistente prima di decidere dove costruire — utilizzando dati sui percorsi crowdsourced dai dispositivi degli stessi ciclisti
- Monitorare i cambiamenti demografici man mano che nuove infrastrutture vengono inaugurate — misurando se gli investimenti attraggono ciclisti diversificati o servono solo gli utenti esistenti
- Stabilire misurazioni di base per ogni progetto — affinché i confronti prima/dopo siano possibili fin dal primo giorno
- Creare cicli di feedback in tempo reale — dove i problemi infrastrutturali segnalati dai ciclisti informano le priorità di manutenzione e i miglioramenti progettuali
- Costruire analisi costi-benefici basate sull’evidenza che resistano al vaglio politico — perché i dati parlano da soli
Party Onbici è stata sostenuta da Transport for NSW come diplomata della loro Active Transport Innovation Challenge e selezionata come semifinalista nella Venice Sustainable Cities Challenge della Toyota Mobility Foundation da 3 milioni di dollari — dimostrando che questo approccio funziona nella pratica, non solo in teoria.
Per i funzionari delle città italiane
La finestra di investimento ciclabile dell'Italia è aperta — ma non resterà aperta per sempre. Le città che si muoveranno più velocemente e con maggiore intelligenza saranno quelle che combineranno volontà politica e pianificazione basata sui dati. I dati ciclistici crowdsourced possono aiutare la tua città a identificare dove investire, misurare i risultati e costruire la base probatoria che protegge le tue infrastrutture dalle ritorsioni politiche.
I finanziamenti ci sono. L'ambizione c'è. Il tassello mancante sono i dati.
Fonti:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
