Cosa possono imparare le città italiane dalle capitali europee della bicicletta

Nel 2010, Paris aveva una quota modale ciclistica del 3%. Nel 2023, era arrivata all’11,2% — e gli spostamenti in bicicletta erano aumentati del 240%. La città registra oggi circa 1 milione di spostamenti in bicicletta al giorno nell’intera regione dell’Île-de-France.

Copenhagen conta oltre 390 km di piste ciclabili protette e un tasso di utilizzo quotidiano della bicicletta del 62%. Amsterdam ha 800.000 biciclette in una città di 850.000 abitanti.

Le città italiane guardano questi numeri e vedono un divario impossibile. Ma il divario è più piccolo di quanto appaia — e il percorso per colmarlo è più chiaro di quanto la maggior parte degli amministratori realizzi. Milan, Bologna e altre città italiane sono già sulla stessa traiettoria. La domanda è se impareranno da ciò che ha reso le capitali europee della bicicletta un successo, o se ripeteranno gli errori che hanno rallentato altre città.

La lezione più importante? Le città che hanno costruito le migliori infrastrutture ciclabili hanno anche costruito i migliori dati sulla ciclabilità.

Paris: il modello di trasformazione

Paris è il confronto più rilevante per le città italiane. Non è una piatta città olandese con decenni di cultura ciclistica. È una capitale europea densa, dominata dall’auto, con strade strette, automobilisti aggressivi e una popolazione che considerava la bicicletta impraticabile fino a pochissimo tempo fa.

Cosa ha fatto Paris

Sotto la sindaca Anne Hidalgo, Paris ha investito 250 milioni di euro nel suo Plan Vélo (2021-2026):

• Costruzione di oltre 1.000 km di infrastrutture ciclabili
• Eliminazione di 60.000 parcheggi auto
• Creazione della rete REVe — una griglia di autostrade ciclabili protette attraverso la città
• Espansione di Vélib’ a 20.000 biciclette — uno dei più grandi sistemi di bike-sharing al mondo
• Chiusura al traffico dell’intero centro città la domenica

Cosa è successo

• Il traffico ciclistico è aumentato del 240% tra il 2018 e il 2023
• Gli spostamenti quotidiani in bicicletta sono triplicati tra il 2010 e il 2022
• La quota modale ciclistica ha raggiunto l’11,2% — superando quella automobilistica al 4,3%
• L’inquinamento atmosferico è diminuito di circa il 50%

L’intuizione chiave

Paris non ha semplicemente costruito infrastrutture sperando nel meglio. La città ha investito massicciamente nella misurazione — stazioni di conteggio, indagini sul traffico e piattaforme dati che monitoravano la crescita del ciclismo in tempo reale. Questi dati hanno servito due funzioni critiche:

1. Pianificazione: identificare dove dovevano andare i prossimi investimenti, basandosi sulla domanda reale e sulle lacune della rete
2. Protezione politica: quando l’opposizione si è fatta sentire (e lo ha fatto, con veemenza), la città disponeva di numeri concreti che dimostravano che le infrastrutture venivano utilizzate e producevano risultati

Le città italiane affrontano le stesse dinamiche politiche. Dati ciclabili completi fanno la differenza tra un’infrastruttura che resiste all’opposizione e un’infrastruttura che viene smantellata.

Copenhagen e Amsterdam: lo standard d’eccellenza

Cosa le rende diverse

Copenhagen e Amsterdam non sono diventate città ciclabili dall’oggi al domani. La trasformazione di Amsterdam è iniziata negli anni ‘70, spinta dalle proteste dei cittadini dopo un’ondata di morti infantili nel traffico. L’infrastruttura ciclabile di Copenhagen è stata costruita sistematicamente nell’arco di quattro decenni.

Ciò che le distingue non è solo l’infrastruttura — è la cultura del dato:

• Copenhagen pubblica ogni due anni un Bicycle Account — un rapporto pubblico completo che monitora la quota modale ciclistica, la soddisfazione dei ciclisti, le statistiche sulla sicurezza e gli investimenti nelle infrastrutture. Questa trasparenza crea responsabilità e fiducia pubblica.
• Amsterdam utilizza una rete di stazioni di conteggio, indagini e strumenti digitali per monitorare continuamente i modelli di ciclismo in tutta la città. Le decisioni infrastrutturali sono basate sulle evidenze per default.
• Entrambe le città tracciano i dati demografici — sapendo che l’infrastruttura ciclabile deve servire donne, bambini, anziani e persone con disabilità, non solo i pendolari sportivi.

La lezione per l’Italia

La lezione non è “fate come Copenhagen” — è costruite l’infrastruttura dati insieme all’infrastruttura fisica. Ogni km di pista ciclabile dovrebbe avere un piano per misurarne l’impatto. Ogni miglioramento di un incrocio dovrebbe avere dati di base per il confronto.

Le città italiane sono all’inizio della loro trasformazione ciclabile. Hanno una scelta: costruire le fondamenta dei dati ora, o passare anni a tentare di farlo in seguito.

Dove si trova l’Italia oggi

Milan: sulla traiettoria di Paris

Il piano Strade Aperte di Milan e il successivo Cambio Biciplan (750 km di autostrade ciclabili metropolitane entro il 2035) mettono la città su una traiettoria simile a quella di Paris. Corso Buenos Aires che registra 10.000 ciclisti al giorno — un aumento del 122% — rispecchia i primi risultati che Paris ha ottenuto quando ha costruito corsie protette sui grandi viali.

La sfida di Milan ora è la scalabilità. Passare da 35 km di corsie di urbanismo tattico a una rete metropolitana di 750 km richiede sapere esattamente dove i prossimi investimenti avranno il maggiore impatto. È una questione di dati.

Bologna: la prova che la moderazione del traffico funziona

I risultati di Città 30 a Bologna — zero morti tra i pedoni, aumento del 10% del ciclismo, impennata del 69% nel bike-sharing — dimostrano che moderazione del traffico e crescita del ciclismo sono profondamente connesse. La città ha dimostrato il concetto. Ora ha bisogno di dati per identificare dove infrastrutture ciclabili dedicate dovrebbero integrare i limiti di velocità ridotti.

Rome: la svolta

Il progetto GRAB di Rome (50 km di percorso ciclabile circolare) è una dichiarazione d’intenti audace. Ma Rome parte da una base molto più bassa rispetto a Milan o Bologna — e affronta sfide culturali e topografiche più impegnative. Dati che mostrino dove i romani già pedalano (e dove vorrebbero pedalare ma non possono) trasformerebbero il GRAB da un progetto isolato nella spina dorsale di una strategia di rete ciclabile guidata dai dati.

Le città ciclabili italiane emergenti

Oltre alle tre grandi, città come Turin, Florence, Padova e Ferrara stanno tutte investendo in infrastrutture ciclabili. Ciascuna affronta le stesse domande: dove costruire, chi le userà e come dimostrare che funzionano. Le città che risponderanno a queste domande con i dati costruiranno infrastrutture migliori e le costruiranno più velocemente.

Cinque lezioni dai leader europei

1. Costruite reti, non segmenti

L’infrastruttura ciclabile di Copenhagen e Amsterdam funziona perché è una rete connessa, non segmenti isolati. Paris ha imparato questa lezione e ha progettato la rete REVe come una griglia che copre l’intera città.

Le città italiane dovrebbero pianificare i loro investimenti ciclabili come completamento della rete — identificando e colmando le lacune che impediscono alle infrastrutture esistenti di funzionare come un insieme coerente. I dati sugli itinerari raccolti dalla comunità rivelano queste lacune mostrando dove i ciclisti sono costretti ad abbandonare le infrastrutture sicure per strade pericolose.

2. Misurate dal primo giorno

Ogni città ciclabile di successo misura senza sosta. Stazioni di conteggio, indagini e piattaforme dati non sono un ripensamento — sono integrate nella strategia infrastrutturale fin dall’inizio.

Le città italiane hanno un vantaggio qui: possono saltare l’approccio costoso dei contatori fissi e passare direttamente ai dati crowdsourced da smartphone — ottenendo copertura a livello di rete, informazioni demografiche e feedback in tempo reale a una frazione del costo.

3. Usate i dati come scudo politico

Paris ha affrontato un’opposizione enorme ai suoi investimenti ciclabili. Ciò che ha protetto le politiche di Hidalgo sono stati i dati che dimostravano che funzionavano — numeri di utilizzo, miglioramenti della sicurezza, benefici per la qualità dell’aria e vantaggi economici che gli oppositori non potevano contestare credibilmente.

Le città italiane affronteranno la stessa opposizione. La Città 30 di Bologna lo ha già sperimentato — nonostante il raggiungimento di zero morti tra i pedoni, il governo nazionale italiano ha contestato la misura. I dati sono la migliore difesa.

4. Progettate per tutti, non solo per gli appassionati

Il successo ciclistico di Copenhagen si misura dal fatto che il 49% dei suoi ciclisti sono donne. La città progetta infrastrutture per il bambino di 8 anni e l’anziano di 80, non solo per il pendolare sportivo.

Le città italiane hanno bisogno di dati demografici per assicurarsi che i loro investimenti attraggano utenti diversificati. Se le nuove infrastrutture sono utilizzate solo dalla stessa fascia demografica maschile e sportiva, non stanno esprimendo il loro potenziale — e non stanno costruendo la base politica ampia necessaria per proteggere gli investimenti futuri.

5. Partite in fretta, poi iterate

Paris ha costruito le sue prime corsie protette usando l’urbanismo tattico — barriere temporanee, vernice e fioriere che potevano essere installate in poche settimane. I dati di queste installazioni temporanee hanno poi orientato il design delle infrastrutture permanenti.

Le Strade Aperte di Milan hanno seguito lo stesso approccio. Funziona perché è a basso costo, rapido da implementare e genera dati immediatamente — dati che alimentano l’iterazione successiva e costruiscono la base di evidenze per l’investimento permanente.

Il momento della bicicletta in Italia

L’Italia dispone di più finanziamenti per il ciclismo che in qualsiasi altro momento della sua storia. Ha città che dimostrano che la trasformazione è possibile. Ha un mercato del cicloturismo che genera quasi 10 miliardi di euro all’anno con una crescita a doppia cifra.

Ciò di cui ha bisogno ora è l’infrastruttura dati per essere all’altezza delle sue ambizioni infrastrutturali fisiche. Le città che costruiranno entrambe insieme — come hanno fatto Paris, Copenhagen e Amsterdam — si trasformeranno. Le città che costruiranno infrastrutture senza dati costruiranno sulla sabbia.

Fonti:

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)