世界で最も自転車に優しい都市を二人に挙げてもらえば、返ってくるのはたいてい同じ短いリストです——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。ところがなぜかと尋ねたり、あなたの街はどのあたりかと訊いたりすると、話は途端に曖昧になります。
自転車の走りやすさは、数多くの優れたプログラムによって何度も測られてきました。しかしそうしたスコアはたいてい、定期的にしか更新されない、独自仕様で非公開、あるいは人手で調査した一部の都市に限られています。あなたの街がそのリストになければ、それまで——たとえ載っていても、その数値は数年に一度しか届かず、計算過程を確かめる術もないことがほとんどです。
私たちが求めたのは、それとは違うものでした。どの都市についても算出でき、すべてオープンデータのみに基づき、誰もが検証できるよう方法論を公開した、ライブで透明な 0–100 の自転車スコア。 それが Party Onbici シティサイクリング指数（City Cycling Index） です。
本稿では、その仕組みを余すことなく説明します——私たちが測る六つの要素、なぜ保護されたトラックとペイントされたラインとで重み付けを変えるのか、そしてなぜ一つではなく二つの数値を公表するのか。さらに、これを手がけたのは私たちが最初ではないので、着想を得た確立された枠組みと比べてどう読めるのかも示します——ITDP、自転車ネットワーク分析（Bicycle Network Analysis、BNA）、Bike Score、オランダの CROW マニュアル、そして Can-BICS です。
🇦🇺 まず実際の動きを見てみたいですか？ こちらが Sydney のライブ・スコアカードです——都市の担当者が目にするのとまったく同じページで、以下で説明する各サブスコア、ベンチマークの視点、そして信頼度バッジをすべて含みます。
📖 すべてオープンデータの上に構築
指数全体は、オープンでグローバルかつ監査可能な二つのデータセットに支えられています。
- OpenStreetMap——地図化されたあらゆる自転車道、車道上のレーン、共用パス、さらに駐輪場、修理ステーション、給水地点まで。
- WorldPop——グリッド化された人口データ。おかげで私たちは、ネットワークが何キロ存在するかだけでなく、実際に何人の住民を支えているのかを問うことができます。
ログインの向こう側に隠されたものは何一つなく、私たちだけの秘伝のソースもありません。これは意図的なものです。入力データがオープンだからこそ、あるスコアに納得できない人は誰でも地図を改善し、数値が動くのを見届けられます——指数は毎日自動で再計算されます。監査できないベンチマークなど、小数点付きの意見にすぎません。
🛡️ すべての自転車レーンが同じではない
ここが最も重要な設計判断であり、私たちの指数を素朴な「自転車インフラの延長キロ数」の集計から最も強く隔てる点でもあります。
時速 60 km/h の車列のわきに、ドアゾーンにペイントされた一本の線は、物理的に分離され縁石で保護されたトラックと同じ施設ではありません。「関心はあるが不安を抱える」多数派——乗りたいけれど速い車列に混ざりたくない人々——に関する数十年の研究は、この違いこそが勝負のすべてだと語っています。両者をひとくくりに「自転車インフラ」と数えることは、線を引いただけの都市を持ち上げ、保護施設を築いた都市には何の報いも与えません。
そこで私たちは、まずすべての区間を分類し、そのうえで品質に応じて重み付けします。
| 施設区分 | 例 | 重み |
|---|---|---|
| 保護型 | 縁石分離型の自転車道、分離トラック | ×1.0 |
| 共用型 | 指定共用パス／グリーンウェイ | ×0.8 |
| ペイント型 | 車道上のペイントレーン | ×0.5 |
| 不明 | 未分類の旧データ | ×0.5（保守的に） |
都市が評価されるのは、ネットワークの延長ではなく、その品質によってです。保護されたトラック 10 キロは、ペイント 10 キロよりはるかに大きな価値を持ちます——まさにそうあるべきなのです。
📊 私たちが測る六つの要素
どのスコアも六つのサブスコアに分解され、それぞれが「世界水準」の目標値を基準に 0–100 のスケールへ写像されます。いずれも、都市が引くことのできる具体的なレバーを指し示しています。
| # | サブスコア | 測る内容 | 「世界水準」の目標 |
|---|---|---|---|
| 1 | カバレッジ | 市街地 1 km² あたりの品質加重した自転車道キロ数 | 2.0 km/km² |
| 2 | 連結性 | ネットワークの断絶点（途切れた自転車道の末端）の密度——少ないほど良い | 2.5 gaps/km² |
| 3 | アクセス | いずれかの自転車インフラから 800 m 圏内に住む住民の割合 | 95% |
| 4 | 利用量 | 住民 1,000 人あたりの走行キロ数（直近 90 日間） | 500 |
| 5 | 安全性 | 走行 10 万キロあたりの事故件数——少ないほど良い | ≤20 |
| 6 | 付帯設備 | 市街地 1 km² あたりの駐輪／修理／給水設備の数 | 1.5 /km² |
特筆すべき設計上の注記が二つあります。
- 私たちは一人あたりではなく、市街地面積で正規化します。 初期版では人口の少なさが報われてしまい、閑散とした田舎の郡が「一人あたりインフラ」で Sydney を上回ることさえありました。密度が報いるのは、コンパクトで連結性の高いネットワーク——実際に人々を走らせるものです。
- 欠損データは推測せず、必ずグレー表示にします。 走行テレメトリーのまったくない新設都市は、四つのインフラ次元だけで採点されます。手元にないデータで罰せられることはありません。
⚖️ 一つではなく、二つの数値
ここは私たちが最も慎重に扱う部分です。たいていのスコアカードは単一の合成値を示します。私たちは二つを並べて示します。
1. インフラ指数（Infrastructure Index）——オープンデータのみから構築されます（カバレッジ、連結性、アクセス、付帯設備）。これがベンチマーク可能な数値です。決定的に重要なのは、Party Onbici の利用者が増えても、この数値は一切動かないということです。自社製品をより多く売ることで都市のスコアを動かす術は私たちにはなく、したがって開示すべき利益相反も存在しません。私たちのリーダーボードは、この数値で順位付けしています。
2. フル合成値——ここに私たちのアクティベーション層（利用量と安全性。Party Onbici アプリのテレメトリーから得たもの）を加えます。
この第二の層について、私たちはあえて率直です。アプリ由来の走行データは代表性のないサンプルです——自転車アプリの利用者は若年・男性・フィットネス志向に偏ります（よく知られた「Strava バイアス」）。ですから私たちは、利用量と安全性を私たちのパイロットにおけるアクティベーションの証拠と位置づけ、都市全体の中立的な計測とは決して見なしません。ほとんどのスコアカードで、この層はグレー表示になっています。
そもそもなぜ分けるのか。それは、ベンダー自身の導入実績で動かせるベンチマークこそ、調達の審査担当者が退けるべきものだからです。誰も気づかないことを願うのではなく、私たちは設計の段階で相反を取り除き、両方の数値を白日の下に置きました。
🎯 どこまで信頼してよいのか
どれだけのデータに裏打ちされているか分からなければ、スコアは無価値です。そこで、どのスコアカードにも信頼度バッジと、素っ気ない「6 次元のうち N 次元で採点」という一行が付いています。
- 高——5〜6 次元で採点。
- 中——4 次元（走行テレメトリーを持たない都市にとっての健全な上限）。
- 低——3 次元。
- データ最小限——2 次元以下。
入力が乏しい場合（人口がごくわずか、あるいは地図化されたインフラが 10 km 未満）には、信頼度が一段下がります。最終的な数値は、五つの帯のいずれかに収まります。
| スコア | 帯 |
|---|---|
| 80–100 | 世界水準 |
| 65–79 | 良好 |
| 50–64 | 発展途上 |
| 35–49 | 萌芽 |
| 0–34 | 初期 |
🔬 他の枠組みと比べてどう持ちこたえるか
都市の自転車計測を発明したのは私たちではありませんし、この六つの数値が最終結論だと言い張るつもりもありません。この分野には数十年にわたる見事な蓄積があります。ですから私たちはそれを無視するのではなく、プランナーがすでに信頼している枠組みの視座を通して、同じオープンデータを読み直しました——そして、そのそれぞれを私たちが計算した「〜スタイル」の推定値としてはっきり明示します。あくまで近似であり、そのプログラム自身の公式スコアでは決してありません。
| 視点 | そのスタイルで私たちが計算する内容 | 正直な但し書き |
|---|---|---|
| ITDP スタイル | 保護型インフラから 300 m 圏内に住む住民の割合——ITDP の「保護型自転車レーン近傍人口（People Near Protected Bikelanes）」の考え方 | 保護型区分のみ |
| BNA スタイル | 低ストレス・ネットワークの連結性：連結した低ストレス・ネットワークをクラスタリングし、その最大成分と到達範囲を測る | あくまで第一次近似——完全な目的地アクセスのルーティングは先送り |
| Bike Score スタイル | インフラ密度＋目的地アクセスを、計算できる構成要素について採点 | 「4 要素のうち N 要素」として報告——勾配や国勢調査の通勤分担率を捏造することは決してありません |
| CROW スタイル | このオランダのマニュアルの五つの設計要件を診断として——結束性、直進性、安全性、快適性、魅力を、データが裏付ける範囲でそれぞれ評価 | 直進性はサンプリングした迂回ルーティングから、魅力は街路照明から（緑地と騒音はなお欠落） |
| Can-BICS スタイル | 高／中／低快適度のキロ数——私たちの分類器の直接の副産物 | — |
| データ品質（BikeDNA スタイル） | 路面タグ付きのウェイの割合、未分類の割合、OSM データの経過年数 | 「他のタイルを鵜呑みにしすぎるな」という現実確認 |
肝心なのは、私たちが ITDP や BNA であると主張することではありません。一つの都市が、複数の公認された角度から同時に自らを見られるようにすること——そして、確立されたプログラムがオープンデータだけでは届かない深みにどこで達しているかを、率直に認めることです。BNA の完全な低ストレス目的地ルーティング、Bike Score の勾配（DEM）と国勢調査の通勤手段の構成要素——誠実に計算できないところは、もっともらしい数値をでっち上げるのではなく、未採点と印を付けます。
🚫 私たちがあえて偽らないこと
指数は、自らの限界について正直であることで信頼を得ます。ですから、地図から推定することを私たちが拒むものもあります。
- Copenhagenize、the League の Bicycle Friendly Community、そして UCI Bike City は、いずれも政策・文化・資金・プログラムに対する定性的なレビューに依拠しています。私たちはそのデータを持たないので、これらのスコアをでっち上げることはしません。
- 一つの視点の内側でさえ、私たちは何がカバーされているかを明確にします。たとえば私たちの CROW の魅力評価は、いまでは街路照明（CROW の社会的安全の要件の一部）を評価します——しかし緑地と騒音は、まだ推定していない、率直に認めるべき欠落のままです。そして評価される各軸にはカバレッジ・ガードが付いています。データが乏しすぎる都市には「未評価」と表示され、誤解を招くほど自信ありげな「不良」が出ることは決してありません。
見えないものをこっそり当て推量する自転車スコアは、ベンチマークではありません——マーケティング用のグラフィックです。私たちはむしろ、その空白をあなたにお見せします。
🔁 それはオープンに進化する
指数にはバージョンが付されています。あらゆる採点ルール、目標値、入力が方法論バージョンを帯びており、ある都市のスコアが前回のスナップショットより新しいバージョンで計算された場合、スコアカードはそう告げます：「方法論を更新——以前のスナップショットとは直接比較できません。」 都市は、私たちのモデルの変化を、現地での実際の進歩と取り違えては決してなりません。
現行バージョンそのものが、三つの独立した外部の方法論レビューへの直接の応答でした。彼らの最も深刻度の高い指摘——ペイントされたレーンを保護されたトラックのように扱っていたこと——こそ、上で述べた品質加重の修正が対処したものです。良い計測とは対話であり、私たちはそれを公の場で行いたいと考えています。
🚴 実物を見る
指数を理解する最良の方法は、実物を一つ読んでみることです。私たちの Sydney スコアカード は全体像を示します：二重合成値、それぞれのレバーを備えた六つのサブスコアすべて、上記のベンチマークの視点、信頼度バッジ、そしてネットワークが時とともに変化する様子を追える週次トレンドです。
もしあなたが都市やアドボカシー団体、あるいは雇用主のために働いていて、自分の街が採点される様子を見たい——あるいは地図の誤りに気づいた——なら、ぜひお声がけください。心からお待ちしています。地図を改善すれば、数値が動きます。それがこの取り組みのすべてです。
Party Onbici をダウンロード して、日々の走行を、都市を測定可能に——そしていずれは、より走りやすく——するようなオープンデータへと変え始めましょう。