イタリアの持続可能なモビリティ革命：なぜデータが欠けているピースなのか

イタリアは持続可能なモビリティ革命の真っ只中にある。PNRR（Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza、国家復興・レジリエンス計画）、国の自転車計画、そして市町村の投資を合わせると、2018年から2026年にかけて自転車インフラに12億ユーロ以上が充てられている。

野心は現実のものだ。ミラノは750 kmの都市圏自転車ネットワークを建設中。ボローニャはヨーロッパ最大の30 km/h制限都市となった。ローマは主要なランドマークを結ぶ50 kmの環状自転車ルートを計画中。

しかし問題がある。最新の報告によれば、PNRR自転車資金のうち実際に支出されたのはわずか11.5%。観光自転車道に限れば、その数字はわずか4.5%。イタリアの都市には資金がある——多くの都市に欠けているのは、それを効果的に使うためのデータである。

投資の全体像

PNRR：自転車に6億ユーロ

イタリアの復興・レジリエンス計画は、自転車インフラに特化して6億ユーロを配分している：

観光自転車ルートに4億ユーロ（新規1,235 kmの道路整備を目標）
都市自転車道に2億ユーロ

自転車モビリティ総合計画2022-2024（9億4,300万ユーロの融資）と合わせると、自転車への総投資は12億ユーロに達する——北部の一握りの都市を除いて自転車インフラが歴史的に後回しにされてきた国にとって、前例のない取り組みである。

支出の問題

資金はある。支出がない。官僚的な遅延、計画能力の制約、データに基づくプロジェクト優先順位付けの欠如により、数十億が未使用のまま残されている。都市は戦略文書から実行可能なプロジェクトへの移行に苦慮している。投資が最大のインパクトを持つ場所を特定するためのエビデンス基盤がないからだ。

これはイタリアだけの問題ではない——アクティブトランスポート計画における普遍的な課題だ。しかしイタリアでは、資金の期限が限られ政治的に不安定であるため、リスクは特に高い。

3つの都市、3つのアプローチ

ミラノ：Strade Aperte

ミラノの**「Strade Aperte」（オープンストリート）**計画は、2020年4月に開始され、ヨーロッパで最も野心的なポストCOVID自転車対応策の一つだった。市はタクティカル・アーバニズムのアプローチを用いて、35 kmの道路を自転車道と歩行者エリアに迅速に転換した。

結果は印象的だった。ミラノで最も賑わう商店街コルソ・ブエノスアイレスでは、1日最大10,000人のサイクリストを記録し、前年比122%の増加となった。この成功は、2035年までにグレーターミラノに750 kmの分離型自転車専用道を建設するというさらに野心的な都市圏計画、Cambio Biciplanにつながった。

ミラノのアプローチを成功させたのはスピードと政治的コミットメントだった。まだ欠けているのは、ネットワーク全体の包括的なデータ——新しいインフラをどれだけの人が利用しているかだけでなく、まだ整備されていない道路にどこに需要があるかを示すようなデータである。

ボローニャ：Città 30

2024年1月16日、ボローニャは市全域で30 km/hの速度制限を導入したイタリア初の大都市となった。1年後の結果は注目に値する：

2022-2023年平均と比較して事故が371件減少
歩行者の死亡ゼロ——少なくとも33年間で初めて
自転車交通量が10%増加
バイクシェアリング利用が69%急増
NO2汚染が29.3%低下——10年間で最低レベル

ドライバーあたりの平均遅延時間は？1回の移動につき12秒。

ボローニャの成功は、交通静穏化と自転車利用の成長が深く結びついていることを示している。しかし次の疑問も提起している：より多くの人が自転車に乗るようになった今、**この増加する需要に応えるために、市はどこに専用自転車インフラを投資すべきか？**その答えにはデータが必要だ。

ローマ：GRAB

ローマのGRAB（Grande Raccordo Anulare delle Bici）は、コロッセオ、アッピア街道、ヴィラ・ボルゲーゼなどのランドマークを結ぶ計画中の50 kmの環状自転車道で、地下鉄、トラム、鉄道路線と接続する。最終設計は2023年12月に承認され、2025年の聖年準備と連携している。

GRABは、長い間自転車利用が不可能と考えられてきた都市にとって、野心的で変革的な可能性を秘めている。しかしローマは、車社会の環境で自転車インフラを構築しようとするすべての都市と同じ課題に直面している：インフラが建設される前に需要があることをどう証明するか？

クラウドソーシングによる自転車データは、すでに行われている走行を捕捉することでこの問いに答えることができる——混雑した道路、危険な交差点、正式な計画プロセスでは特定されなかった欲望線に沿って。

データギャップ

イタリアの都市は共通の課題を抱えている：戦略文書と資金はあるが、計画を効果的なインフラに変換するために必要なきめ細かなリアルタイムデータが不足している。

何が欠けているか

**ルートデータ：**人々は実際にどこを走っているのか？カウンター設置箇所だけでなく、ネットワーク全体で。条件が危険すぎるために見えない潜在的な自転車需要がある道路はどこか？
**デモグラフィックデータ：**誰が走っているのか？新しいインフラ投資は家族、女性、高齢のライダーを引きつけているのか——それとも既存の愛好家のみにサービスしているのか？
**前後比較測定：**新しい自転車道が開通すると、利用はどう変化するか？新しい道だけでなく、並行ルートや周辺ネットワークでは？
**安全フィードバック：**ライダーが日々経験しているが公式の安全監査には現れない危険な交差点、路面の欠陥、コンフリクトポイントはどこか？

なぜ今重要なのか

PNRR資金には期限がある。自転車投資の背後にある政治的意志は——かつてないほど強いものの——永続する保証はない。投資の測定可能な成果を示せる都市は、戦略文書と仮定に頼る都市よりも、継続的な資金確保においてはるかに有利な立場に立つだろう。

ボローニャのCittà 30の経験がまさにこのことを物語っている。歩行者死亡ゼロとすべての指標での測定可能な改善を達成したにもかかわらず、この政策はイタリア国政府とメディアの一部から激しい反発を受けた。成果を示す包括的なデータがなければ、成功した政策でさえ政治的攻撃に対して脆弱なのである。

データ駆動型計画の姿

イタリアの自転車投資ブームから最大の価値を得る都市は、最初からインフラ戦略にデータ収集を組み込む都市である。

これは以下を意味する：

建設場所を決定する前に、ライダー自身のデバイスからのクラウドソーシングルートデータを使用して既存の自転車需要をマッピングする
新しいインフラの開通に伴いデモグラフィックの変化を追跡する——投資が多様なライダーを引きつけているか、既存のユーザーのみにサービスしているかを測定する
すべてのプロジェクトにベースライン測定を確立する——初日から前後比較が可能になるように
ライダーから報告されたインフラの問題がメンテナンスの優先順位と設計改善に反映されるリアルタイムフィードバックループを作成する
政治的精査に耐えうるエビデンスに基づくビジネスケースを構築する——データが自ら語るから

Party Onbiciは、Transport for NSWのActive Transport Innovation Challengeの卒業生として支援を受け、トヨタ・モビリティ財団の300万ドルVenice Sustainable Cities Challengeのセミファイナリストに選出された——このアプローチが理論だけでなく実践で機能することを実証している。

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資金はある。野心はある。欠けているピースはデータだ。

出典：