2022年8月、シドニー西部のCanada Bay議会は、Five DockのHeath Streetに新しい分離型自転車道の区間を完成させました。建設費は17,000ドルで、ConcordとBay Runを結ぶ700万ドルの東西地域自転車道の一部でした。資金はNSW計画省が提供しました。

5ヶ月後、議会はその撤去を決議しました。

その間に何が起きたか、そしてそれがオーストラリアの自転車インフラ計画の現状について何を明らかにしているか。これはアクティブトランスポート投資を担当するすべての都市関係者が注目すべき問題です。

ボラードで分離された保護自転車レーン

Canada Bayで何が起きたか

Heath Streetの自転車道は、North StrathfieldとConcordからHenley Marine DriveとBay Runまでの連続した自転車ルートを作る6段階プロジェクトの第1段階でした。Bay Runはシドニーで最も人気のある共用パスの一つです。

自転車道の開通後、住民グループが苦情を申し立てました。彼らの懸念は、車庫から出る際の自動車運転者の見通し距離の低下に集中していました。議会は交通調査報告書を委託しましたが、自転車推進団体はその後、撤去勧告を裏付ける「証拠がゼロ」だとして批判しました。その報告書はその後、議会のウェブサイトから削除されました。

2023年3月、議会は分離型自転車道の撤去を決議しました。Transport for NSWはこの勧告に反対票を投じ、議会の交通論を反駁し、撤去ではなく自転車道の改修を支援する設計サポートを申し出ました。この申し出は拒否されました。

Bicycle NSWはこれを**「拙速な反応」**と呼び、「NIMBY的反発に直面する他の議会に対して恐ろしい先例を作った」と述べました。NSW計画省は、撤去に関連する費用は議会の負担になると明言しました。

撤去決定の時点で、この自転車道には週約1,000人の利用者がいました。

議会はその後部分的に方針を転換し、自転車道を「（撤去ではなく）改修する」と発表しましたが、提案された改修は、3台分の駐車スペースを復活させるために、分離型インフラをシャロー（路面に描かれた自転車マーク）に置き換えるものでした。

自転車インフラ上の都市サイクリスト

パターン

Canada Bayは特殊な例ではありません。オーストラリア各地、そして世界中の都市で繰り返されるパターンであり、予測可能なサイクルをたどります：

  1. 都市がインフラを建設する — 計画の前提とネットワーク戦略に基づいて
  2. 反対派が動員される — 逸話的な苦情を持って。「誰も使っていない」「渋滞を引き起こしている」「ドライバーにとって危険だ」
  3. 都市はデータで反論できない — 包括的な利用情報を持っていないため
  4. 政治的圧力が高まる — メディア報道、住民集会、議会選挙を通じて
  5. 当局者が屈する — インフラが撤去、改修、または縮小される
  6. 投資が無駄になる — 税金が二重に使われ（建設してから撤去）、重要なネットワーク接続が失われる

もどかしい現実は、これらのケースの多くで、インフラは実際に利用されており、意図された目的を果たしていたということです。問題はインフラではなく、確かな証拠でその価値を示すことができなかったことにあります。

シドニーだけの問題ではない

オーストラリア各州で、自転車インフラは政治的な争点となっています。議会選挙では反自転車レーンを掲げる候補者が登場し、自転車投資を交通計画の判断ではなく文化戦争として位置づけています。データを使って議論をエビデンスに基づかせなければ、議論は認識の問題になり、認識は容易に操作されます。

近代的な自転車インフラ

データがあれば何が変わったか

もし議会が初日から包括的なサイクリングデータにアクセスできていたら、Canada Bayの議論はどのようなものになっていたか考えてみてください。

利用データ

カウンターからの「週1,000人の利用者」だけでなく、利用者がどこから来てどこへ行くのか。起終点データは、自転車道が本当の交通ニーズ（住宅地をBay Run、地元の商店、学校、公共交通機関に接続する）を満たしているのか、それとも主にレクリエーション用なのかを示していたでしょう。

最初の5ヶ月間の成長傾向は、利用者数が増加しているかどうかを示していたでしょう。新しいインフラが定着し、ライダーがルートを調整するにつれて増加するのが一般的です。

人口統計データ

誰が乗っていたか？データが子連れの家族、通勤する女性、高齢住民が自転車道を利用していることを示していたら――反対派が典型的に持ち出す「レーサージャージの選手」だけではなく――物語は根本的に違っていたでしょう。

City of Sydneyの調査では、調査対象の女性のわずか21%が自分をサイクリストと認識しており、定期的に自転車に乗っているにもかかわらずでした。サイクリストを「健康的で活動的な」男性とする支配的な社会的認識は回答者の47%によって強化され、ほぼ10%がライダーを明示的に男性または「MAMILs」（レーサージャージの中年男性）と表現しました。これが自転車インフラ利用者の認識されたイメージである場合、反対派がその価値を否定するのは容易です。

人口統計データは証拠でこの認識を打ち砕きます。

ビフォー・アフターの比較

自転車インフラを支持する最も強力な論拠は、測定可能な変化です。自転車道開通後に利用者数は増加したか？ライダーの属性は変化したか――より多くの女性、より多くの家族、より多くの高齢ライダー？ライダーはより安全だと感じたか？

ビフォー・アフターのデータがなければ、議会は投資が機能していることを示す方法がありませんでした。データがあれば、自転車道を維持する根拠は意見ベースではなくエビデンスベースになっていたでしょう。

安全性の証拠

住民の苦情は自動車運転者の見通し距離に集中していました。包括的なデータは、実際にニアミスや事故が発生したかどうか、あるいは安全上の懸念が理論的なものかどうかを示すことができたでしょう。自転車道の安全性に関するライダー報告データは、実際の利用者体験に根ざした反論を提供したでしょう。

自転車インフラへの都市投資

異なるアプローチをとる都市

すべての都市が手探りで進んでいるわけではありません。一部の都市は最初からデータを自転車インフラ戦略に組み込んでいます。

Transport for NSWとアクティブトランスポートイノベーション

Transport for NSWは、Active Transport Bike Riding Innovation Challengeを通じて、より良いサイクリングデータの必要性を認識しています。Party Onbiciはこのプログラムの卒業生として認定され、従来の測定方法では埋められないギャップをクラウドソーシングのスマートフォンデータで補うアプローチが検証されました。

Venice Sustainable Cities Challenge

Toyota Mobility Foundationの300万ドルのVenice Sustainable Cities Challengeは、世界中のイノベーターを集めて都市モビリティの問題を解決しました。Party Onbiciは10組の準決勝進出者の一つに選ばれ、クラウドソーシングのサイクリングデータが都市のインフラ決定をどのように改善できるかを実証するための50,000ドルの実装助成金を受け取りました。

NSW Smart Cities Innovation Challenge

NSW政府のSmart Cities Innovation Challengeには、女性と少女のためのより安全な公共空間への焦点が含まれていました。Party Onbiciはこのチャレンジの実現可能性調査に参加し、グループライドのデータが従来の調査では見逃される安全パターンと障壁をどのように明らかにできるかを探りました。

City of Sydneyの「On the Go」調査はこれらの知見を裏付け、都市が「地域の女性向けウォーキング・サイクリンググループやプログラムの設立を支援する」ことと、「ウォーキングやサイクリングのメンター、女性向けウォーキングバスなど、自信、安全感、つながりを築くための旅の伴走プログラムを作る」ことを推奨しました。

共通する糸

これらのイニシアチブに共通するのは、問いが変わったという認識です。「自転車インフラを建設すべきか？」と問うだけではもはや十分ではありません。問いは「適切な場所に適切なインフラをどう建設し、それが機能していることをどう証明するか？」です。

データはこの3つすべてに対する答えです。

多様なサイクリストグループ

撤去の本当のコスト

自転車道が撤去されるとき、コストは建設費と撤去費だけではありません：

  • ネットワーク接続性の喪失 — Canada Bayの自転車道はConcordとBay Runを接続するために設計されました。自転車ネットワークのその空白は残っています。
  • 将来の投資の抑制 — 他の議会が政治的影響を見て、自転車プロジェクトにリスク回避的になる
  • 反対派の勢いづけ — 撤去キャンペーンの成功が他の場所でのキャンペーンを促進
  • 公共の信頼の低下 — 納税者は税金が使われ、次にその成果を元に戻すために再び使われるのを見る
  • 利用者増加の機会損失 — 新しいインフラは通常、ライダーが新しいルートを発見し適応するにつれて12〜24ヶ月で利用者数が増加します。5ヶ月でインフラを撤去することは、その価値を実証する時間を与えません。

Canada Bayの自転車道はインフラの失敗ではありませんでした。エビデンスの失敗でした。そしてそれは、最初からアクティブトランスポート戦略にデータ収集を組み込むことで、すべての都市が回避できる失敗です。

インフラを政治の道具にさせないでください

Canada Bayの教訓は明確です：包括的なデータなしに自転車インフラを建設することは、もはや都市が取るべきでない政治的リスクです。

連邦政府の1億ドルの資金とNSW州の1回あたり6,000万ドルの資金がアクティブトランスポートプロジェクトに流れている中、かつてないほど多くのものがかかっています。撤去されるインフラに費やされるすべてのドルは、政治的精査に耐えるエビデンスベースを持つものを建設できたはずのドルです。

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