オーストラリア政府はアクティブ交通にかつてないレベルの資金を投入しています。連邦政府は国家アクティブ交通基金に1億ドルを拠出しました。9億6,800万ドルの道路安全プログラムには自転車・歩行者向けの改善が含まれています。ニューサウスウェールズ州はGet NSW Activeを通じて1ラウンドあたり6,000万ドルを投資しています。クイーンズランド州には1,500万ドルのアクティブ交通助成プログラムがあります。西オーストラリア州は歩行・自転車インフラに3億1,000万ドルを投じることを約束しました。すべての州と準州が資金を用意しており、全国の都市がかつてないペースで自転車レーン、共有パス、自転車インフラを整備しています。

しかし、ここに不都合な問いがあります：都市は本当にどこに建設すべきか分かっているのでしょうか？

ほとんどの地方自治体にとって、答えはノーです。そして判断を誤った場合の代償は、無駄になった予算だけではなく、撤去されるインフラ、失われる政治的信頼、そして自転車投資全体への信頼を失う地域社会として表れます。

自転車インフラの標示を塗装する作業員

測定のギャップ

ほとんどの都市は、固定式カウンター、手動調査、専用ハードウェアを組み合わせて自転車利用を測定しています。これらにはそれぞれ大きな限界があります。

固定式カウンター

特定の場所に設置された電磁ループや赤外線センサーは、ある一地点を通過する自転車利用者数を計測できます。しかし、次のことは分かりません：

  • それらの利用者がどこから来てどこへ行くのか
  • どのルートを通ったのか
  • 通勤者なのか、レクリエーション目的なのか、家族連れなのか
  • カウンターが設置されていない道路での自転車需要はどうなっているか

人気のある橋に設置されたカウンターは、その橋が人気であることを教えてくれます。しかし、その橋に至る道路が安全でないと感じられるために実現していない数千の潜在的な移動については何も教えてくれません。

手動調査

ピーク時間帯に交差点で手作業で自転車利用者を数えることは、今でも一般的に行われています。これは労力がかかり、頻度が低く、瞬間的なスナップショットしか提供しません。一回の調査では、季節的なパターン、天候の影響、あるいはインフラ投資が機能していることを示す緩やかな成長を見逃す可能性があります。

専用ハードウェア

自転車データ収集用に設計されたGPSデバイスは、利用者が別のデバイスを所有し使用することを求めます。これにより参加者は自己選択的なグループに限定され、インフラ投資が本来呼び込もうとしている日常的な利用者ではなく、愛好家に偏ったデータセットが生まれます。

保護された自転車インフラ

不十分なデータがもたらす結果

都市が不完全なデータに基づいて自転車インフラを整備すると、その結果は有害なものになりかねません。特定のプロジェクトだけでなく、自転車投資全体の正当性にも影響を及ぼします。

間違った場所に建設されたインフラ

2022年、シドニーのCanada Bay議会はFive DockのHeath Streetに分離型自転車道の一区間を完成させました。これはNSW州政府が資金提供した700万ドルの東西方向地域自転車道の一部でした。5か月以内に、自動車の見通し距離が低下したという住民の苦情を受け、議会は撤去を決議しました。

この自転車道区間の建設費は17,000ドルでした。NSW計画省は撤去費用は議会の負担になると明確にしました。Bicycle NSWはこの決定を「場当たり的な反応」であり「ひどい前例」を作るものだと批判しました。

本当のコストは金銭面だけではありませんでした。議会の計画プロセス、自転車インフラという概念そのもの、そして都市がエビデンスに基づく交通判断を下す能力への信頼の喪失でした。

政治的圧力への脆弱性

利用状況、成長トレンド、コミュニティへの便益を示す確かなデータがなければ、自転車インフラは政治的反対の格好のターゲットになります。オーストラリア各地で、自転車レーンの撤去を公約に掲げる候補者が地方選挙に出馬し、自転車インフラを生活の質への投資ではなく無駄遣いとして位置づけてきました。

唯一の根拠が「あそこを使っている人を見たことがない」という逸話的なものであれば、反対派が優位に立ちます。データはこの構図を根本的に変えます。

逃した機会

不十分なデータの最も大きなコストは、建設されないものかもしれません。ネットワーク全体のルートデータがなければ、都市は接続路線、ラストキロメートルの連結、そして自転車利用を大幅に増加させる可能性のある低コストの改善を見逃してしまいます。2つの既存パス間の200メートルの接続が欠けているだけで、使える自転車ネットワークと断片化された孤立区間の集まりとの違いを生むことがあります。

都市の自転車インフラを利用するサイクリスト

都市が本当に知るべきこと

効果的な自転車インフラ計画には、固定式カウンターや手動調査では答えられない問いへの回答が必要です。

ポイントデータではなくルートデータ

都市は人々が実際にどこを走っているかを理解する必要があります。特定の地点でのカウントではなく、起点から終点までの完全なルートです。これにより、インフラ優先順位を決めるべき希望動線と、利用者が危険な道路を走らざるを得ないネットワークの空白が明らかになります。

人口統計データ

シドニー市の調査では、調査対象の女性のわずか21%しか自分をサイクリストと認識していないことが分かりました。多くの女性が定期的に自転車に乗っているにもかかわらずです。同じ調査で、回答者の47%がサイクリストを「健康的でアクティブ」と認識しており、10%は明確に男性として描写し、中には「ライクラを着た中年男性」と言及する人もいました。

この認識のギャップは重要です。都市が限られた層のデータに基づいてインフラを整備すれば、呼び込めるはずの利用者ではなく、すでに存在する利用者のための設計になってしまいます。誰が自転車に乗っているか——年齢、性別、経験レベル別に——を把握することは、包括的なインフラ計画に不可欠です。

時間的パターン

人々はいつ自転車に乗るのでしょうか？通勤のピークは通学パターンとは異なり、それは週末のレクリエーション利用とも異なります。季節的な傾向は、インフラが通年の交通ニーズに応えているのか、好天時のレクリエーションだけなのかを明らかにします。時間帯別データは照明の優先順位や信号のタイミングに役立ちます。

安全性とインフラの品質

路面の問題、危険な交差点、ヒヤリハット、インフラの欠陥に関する利用者報告データは、正式な安全監査を補完するリアルタイムのフィードバックループを提供します。数百人の利用者が独立して同じ交差点を問題ありと報告した場合、それは自治体がすぐに対応できるエビデンスです。

交通静穏化措置のある都市自転車インフラ

チャンス：クラウドソーシングデータ

測定ギャップの解決策は、より高価なハードウェアではなく、利用者がすでにポケットに入れているデバイスです。

スマートフォンベースのプラットフォームによるクラウドソーシング自転車データは、従来の手法が残すすべてのギャップを埋めます：

  • ネットワーク全体のルートカバレッジ ——カウンターの設置場所に限定されない
  • 人口統計別の内訳 ——年齢、性別、経験レベル。単なる生の数値ではない
  • リアルタイムおよび過去のトレンド ——継続的なデータ収集。定期的なスナップショットではない
  • インフラへのフィードバック ——利用者報告の問題、路面品質、安全上の懸念
  • 前後比較分析 ——新しいインフラが利用パターンに与えた実際の影響を測定

これは机上の空論ではありません。Transport for NSWはParty OnbiciをActive Transport Bike Riding Innovation Challengeの卒業生として認定しました。このプラットフォームはToyota Mobility Foundationの300万ドルのVenice Sustainable Cities Challengeのセミファイナリストに選ばれ、NSW州政府の女性と少女のためのより安全な公共空間に焦点を当てたSmart Cities Innovation Challengeにも参加しました。

データはすでに成果を示しています。シドニー市の「On the Go」研究は、都市が「特に既存の自転車・歩行参加率が低い地域や、女性が不安を感じやすい地域で、地域の女性向けウォーキング・サイクリンググループやプログラムの設立を支援する」ことを推奨しました。グループライドプラットフォームはまさにこの種の参加を生み出し、それに伴うデータも生み出します。

投資の根拠を構築する

現在のアクティブ交通資金の波から最大の価値を得る都市は、最も多く支出する都市ではありません。最も賢く支出する都市です。データを使って投資先を的確に定め、成果を測定し、インフラを政治的な反発から守るエビデンスベースを構築する都市です。

より良い自転車データはインフラ計画を改善するだけではありません。自転車投資をめぐる議論全体を、意見ベースからエビデンスベースへと変革します。そして、公共支出の一円一円が精査される政治環境において、エビデンスは都市計画者が持ちうる最も強力なツールです。

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