https://blog.partyonbici.com/ja/tags/benchmarking/Recent content in Benchmarking on Party Onbici BlogHugojaSat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/ja/posts/city-cycling-index-methodology/Sat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/ja/posts/city-cycling-index-methodology/<p>世界で最も自転車に優しい都市を二人に挙げてもらえば、返ってくるのはたいてい同じ短いリストです——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。ところが<em>なぜ</em>かと尋ねたり、<em>あなたの</em>街はどのあたりかと訊いたりすると、話は途端に曖昧になります。</p> <p>自転車の走りやすさは、数多くの優れたプログラムによって何度も測られてきました。しかしそうしたスコアはたいてい、定期的にしか更新されない、独自仕様で非公開、あるいは人手で調査した一部の都市に限られています。あなたの街がそのリストになければ、それまで——たとえ載っていても、その数値は数年に一度しか届かず、計算過程を確かめる術もないことがほとんどです。</p> <p>私たちが求めたのは、それとは違うものでした。<strong>どの都市についても算出でき、すべてオープンデータのみに基づき、誰もが検証できるよう方法論を公開した、ライブで透明な 0–100 の自転車スコア。</strong> それが <strong>Party Onbici シティサイクリング指数（City Cycling Index）</strong> です。</p> <p>本稿では、その仕組みを余すことなく説明します——私たちが測る六つの要素、なぜ保護されたトラックとペイントされたラインとで重み付けを変えるのか、そしてなぜ一つではなく<em>二つ</em>の数値を公表するのか。さらに、これを手がけたのは私たちが最初ではないので、着想を得た確立された枠組みと比べてどう読めるのかも示します——<strong>ITDP、自転車ネットワーク分析（Bicycle Network Analysis、BNA）、Bike Score、オランダの CROW マニュアル、そして Can-BICS</strong> です。</p> <blockquote> <p>🇦🇺 <strong>まず実際の動きを見てみたいですか？</strong> こちらが <strong><a href="https://au.partyonbici.com/city-index/441a67df-fac1-4641-b364-a577cb742392/">Sydney</a></strong> のライブ・スコアカードです——都市の担当者が目にするのとまったく同じページで、以下で説明する各サブスコア、ベンチマークの視点、そして信頼度バッジをすべて含みます。</p> </blockquote> <h2 id="-すべてオープンデータの上に構築">📖 すべてオープンデータの上に構築</h2> <p>指数全体は、オープンでグローバルかつ監査可能な二つのデータセットに支えられています。</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.openstreetmap.org/">OpenStreetMap</a></strong>——地図化されたあらゆる自転車道、車道上のレーン、共用パス、さらに駐輪場、修理ステーション、給水地点まで。</li> <li><strong><a href="https://www.worldpop.org/">WorldPop</a></strong>——グリッド化された人口データ。おかげで私たちは、ネットワークが何キロ存在するかだけでなく、実際に<em>何人の住民</em>を支えているのかを問うことができます。</li> </ul> <p>ログインの向こう側に隠されたものは何一つなく、私たちだけの秘伝のソースもありません。これは意図的なものです。入力データがオープンだからこそ、<strong>あるスコアに納得できない人は誰でも地図を改善し、数値が動くのを見届けられます</strong>——指数は毎日自動で再計算されます。監査できないベンチマークなど、小数点付きの意見にすぎません。</p> <h2 id="-すべての自転車レーンが同じではない">🛡️ すべての自転車レーンが同じではない</h2> <p>ここが最も重要な設計判断であり、私たちの指数を素朴な「自転車インフラの延長キロ数」の集計から最も強く隔てる点でもあります。</p> <p>時速 60 km/h の車列のわきに、ドアゾーンにペイントされた一本の線は、物理的に分離され縁石で保護されたトラックと<strong>同じ</strong>施設ではありません。「関心はあるが不安を抱える」多数派——<em>乗りたい</em>けれど速い車列に混ざりたくない人々——に関する数十年の研究は、この違いこそが勝負のすべてだと語っています。両者をひとくくりに「自転車インフラ」と数えることは、線を引いただけの都市を持ち上げ、保護施設を築いた都市には何の報いも与えません。</p> <p>そこで私たちは、まず<strong>すべての</strong>区間を分類し、そのうえで品質に応じて重み付けします。</p> <table> <thead> <tr> <th>施設区分</th> <th>例</th> <th>重み</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td><strong>保護型</strong></td> <td>縁石分離型の自転車道、分離トラック</td> <td>×1.0</td> </tr> <tr> <td><strong>共用型</strong></td> <td>指定共用パス／グリーンウェイ</td> <td>×0.8</td> </tr> <tr> <td><strong>ペイント型</strong></td> <td>車道上のペイントレーン</td> <td>×0.5</td> </tr> <tr> <td><em>不明</em></td> <td>未分類の旧データ</td> <td>×0.5（保守的に）</td> </tr> </tbody> </table> <p>都市が評価されるのは、ネットワークの延長ではなく、その<strong>品質</strong>によってです。保護されたトラック 10 キロは、ペイント 10 キロよりはるかに大きな価値を持ちます——まさにそうあるべきなのです。</p> <h2 id="-私たちが測る六つの要素">📊 私たちが測る六つの要素</h2> <p>どのスコアも六つのサブスコアに分解され、それぞれが「世界水準」の目標値を基準に 0–100 のスケールへ写像されます。いずれも、都市が引くことのできる具体的なレバーを指し示しています。</p> <table> <thead> <tr> <th>#</th> <th>サブスコア</th> <th>測る内容</th> <th>「世界水準」の目標</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td>1</td> <td><strong>カバレッジ</strong></td> <td>市街地 1 km² あたりの品質加重した自転車道キロ数</td> <td>2.0 km/km²</td> </tr> <tr> <td>2</td> <td><strong>連結性</strong></td> <td>ネットワークの断絶点（途切れた自転車道の末端）の密度——少ないほど良い</td> <td>2.5 gaps/km²</td> </tr> <tr> <td>3</td> <td><strong>アクセス</strong></td> <td>いずれかの自転車インフラから 800 m 圏内に住む住民の割合</td> <td>95%</td> </tr> <tr> <td>4</td> <td><strong>利用量</strong></td> <td>住民 1,000 人あたりの走行キロ数（直近 90 日間）</td> <td>500</td> </tr> <tr> <td>5</td> <td><strong>安全性</strong></td> <td>走行 10 万キロあたりの事故件数——少ないほど良い</td> <td>≤20</td> </tr> <tr> <td>6</td> <td><strong>付帯設備</strong></td> <td>市街地 1 km² あたりの駐輪／修理／給水設備の数</td> <td>1.5 /km²</td> </tr> </tbody> </table> <p>特筆すべき設計上の注記が二つあります。</p>