세계에서 가장 자전거 타기 좋은 도시가 어디냐고 두 사람에게 물어보면 대개 똑같은 짧은 목록이 돌아옵니다 — Amsterdam, Copenhagen, Utrecht. 그런데 왜 그런지, 혹은 당신의 도시는 어디쯤인지 물으면 대화는 순식간에 모호해집니다.
자전거 친화도는 수많은 뛰어난 프로그램이 여러 차례 측정해 왔습니다. 하지만 그런 점수는 대개 주기적으로만 갱신되거나, 비공개 독점 방식이거나, 사람이 직접 조사한 일부 도시 목록에 한정됩니다. 당신의 도시가 그 목록에 없다면 그걸로 끝이고 — 설령 있더라도 그 숫자는 몇 년에 한 번씩만 나오며, 계산 과정을 들여다볼 방법도 없는 경우가 대부분입니다.
우리가 원한 것은 그와는 다른 것이었습니다: 어떤 도시에 대해서도 계산할 수 있고, 전적으로 오픈 데이터만으로 산출되며, 누구나 검증할 수 있도록 방법론을 공개한, 실시간의 투명한 0–100 자전거 점수. 그것이 바로 **Party Onbici 시티 사이클링 지수(City Cycling Index)**입니다.
이 글은 그것이 정확히 어떻게 작동하는지 설명합니다 — 우리가 측정하는 여섯 가지, 왜 보호형 트랙과 페인트 차선에 서로 다른 가중치를 두는지, 그리고 왜 하나가 아니라 두 개의 숫자를 공개하는지. 그리고 이 일을 한 것이 우리가 처음은 아니므로, 우리가 영감을 받은 기존의 확립된 프레임워크와 비교하면 어떻게 읽히는지도 보여 드립니다: ITDP, 자전거 네트워크 분석(Bicycle Network Analysis, BNA), Bike Score, 네덜란드 CROW 매뉴얼, 그리고 Can-BICS입니다.
🇦🇺 먼저 실제로 작동하는 모습을 보고 싶으신가요? 여기 **Sydney**의 실시간 스코어카드가 있습니다 — 도시 담당자가 보게 되는 바로 그 페이지로, 아래에서 설명하는 모든 세부 점수, 벤치마크 렌즈, 그리고 신뢰도 배지를 모두 포함합니다.
📖 전적으로 오픈 데이터 위에 구축
지수 전체는 공개되어 있고, 전 세계를 아우르며, 감사 가능한 두 개의 데이터셋에 기반합니다:
- OpenStreetMap — 지도에 기록된 모든 자전거도로, 차도 내 차선, 공용 통행로는 물론 자전거 주차장, 수리 스테이션, 식수대까지.
- WorldPop — 격자 단위 인구 데이터. 덕분에 우리는 네트워크가 몇 킬로미터 존재하는지뿐 아니라, 실제로 얼마나 많은 주민을 실질적으로 지원하는지를 물을 수 있습니다.
로그인 뒤에 숨겨진 것은 아무것도 없고, 우리만의 독점 비법 소스도 없습니다. 이는 의도된 것입니다. 입력 데이터가 공개되어 있기에, 어떤 점수에 동의하지 않는 사람은 누구든 지도를 개선하고 숫자가 움직이는 것을 지켜볼 수 있습니다 — 지수는 매일 자동으로 재계산됩니다. 감사할 수 없는 벤치마크란 소수점이 붙은 의견에 지나지 않습니다.
🛡️ 모든 자전거도로가 같지는 않다
여기에 가장 중요한 설계 결정이 있으며, 이것이야말로 우리의 지수를 순진한 “자전거 인프라 킬로미터 수” 집계와 가장 크게 구분 짓는 지점입니다.
시속 60 km/h로 달리는 차량 옆, 문 열림 위험 구역에 그어진 페인트 선은 물리적으로 분리되고 연석으로 보호된 트랙과 같은 시설이 아닙니다. “관심은 있지만 불안한” 다수 — 타고 싶지만 빠른 차량과 섞이려 하지 않는 사람들 — 에 관한 수십 년의 연구는 이 차이가 승부의 전부라고 말합니다. 둘을 그저 “자전거 인프라"로 함께 세는 것은 선만 그은 도시를 치켜세우고, 보호 시설을 지은 도시에는 아무런 보상도 주지 않습니다.
그래서 우리는 먼저 모든 구간을 분류하고, 그런 다음 품질에 따라 가중치를 매깁니다:
| 시설 등급 | 예시 | 가중치 |
|---|---|---|
| 보호형 | 연석 분리형 자전거도로, 분리 트랙 | ×1.0 |
| 공용형 | 지정 공용 통행로 / 그린웨이 | ×0.8 |
| 페인트형 | 차도 내 페인트 차선 | ×0.5 |
| 미상 | 미분류 과거 데이터 | ×0.5 (보수적) |
도시는 네트워크의 길이가 아니라 그 품질로 점수를 얻습니다. 보호형 트랙 10킬로미터는 페인트 10킬로미터보다 훨씬 큰 값어치를 지닙니다 — 마땅히 그래야 하는 대로 말이죠.
📊 우리가 측정하는 여섯 가지
모든 점수는 여섯 개의 세부 점수로 분해되며, 각각은 “세계 최고 수준” 목표를 기준으로 0–100 척도에 매핑됩니다. 각 항목은 또한 도시가 당길 수 있는 구체적인 레버를 가리킵니다.
| # | 세부 점수 | 측정 내용 | “세계 최고 수준” 목표 |
|---|---|---|---|
| 1 | 커버리지 | 시가화 구역 1 km²당 품질 가중 자전거도로 킬로미터 | 2.0 km/km² |
| 2 | 연결성 | 네트워크 단절점(끊긴 자전거도로 말단) 밀도 — 적을수록 좋음 | 2.5 gaps/km² |
| 3 | 접근성 | 임의의 자전거 인프라로부터 800 m 이내에 거주하는 주민 비율 | 95% |
| 4 | 이용량 | 주민 1,000명당 주행 킬로미터(최근 90일) | 500 |
| 5 | 안전성 | 주행 10만 킬로미터당 사고 건수 — 적을수록 좋음 | ≤20 |
| 6 | 편의시설 | 시가화 구역 1 km²당 주차/수리/식수 시설 수 | 1.5 /km² |
짚어 둘 만한 설계상의 유의점이 두 가지 있습니다:
- 우리는 1인당이 아니라 시가화 구역 면적으로 정규화합니다. 초기 버전은 낮은 인구를 보상해, 한적한 시골 군(郡)이 “1인당 인프라"에서 Sydney를 앞지를 수도 있었습니다. 밀도는 촘촘하고 잘 연결된 네트워크를 보상하며 — 그것이야말로 실제로 사람들을 자전거에 오르게 하는 것입니다.
- 결측 데이터는 추측하지 않고 언제나 회색으로 처리합니다. 주행 원격 측정 데이터가 전혀 없는 신생 도시는 그저 네 개의 인프라 차원으로만 채점됩니다. 우리에게 없는 데이터 때문에 벌점을 받지는 않습니다.
⚖️ 하나가 아니라, 두 개의 숫자
이 부분을 우리는 가장 신중하게 다룹니다. 대부분의 스코어카드는 단일 종합 점수를 보여 줍니다. 우리는 두 개를 나란히 보여 줍니다:
1. 인프라 지수(Infrastructure Index) — 오직 오픈 데이터로만 구축됩니다(커버리지, 연결성, 접근성, 편의시설). 이것이 벤치마킹 가능한 숫자입니다. 결정적으로, Party Onbici의 사용자가 늘어나도 이 지수는 조금도 움직이지 않습니다. 자사 제품을 더 많이 팔아서 도시의 점수를 슬쩍 밀어 올릴 방법이 우리에게는 없으며, 따라서 공개해야 할 이해 상충도 존재하지 않습니다. 우리의 리더보드는 바로 이 숫자로 순위를 매깁니다.
2. 전체 종합 점수 — 여기에 우리의 활성화 계층(이용량과 안전성, Party Onbici 앱의 원격 측정 데이터에서 도출)을 더합니다.
이 두 번째 계층에 대해 우리는 일부러 솔직하게 밝힙니다. 앱에서 얻은 주행 데이터는 대표성이 없는 표본입니다 — 자전거 앱 사용자는 젊고, 남성이며, 피트니스 지향으로 치우쳐 있습니다(잘 알려진 “Strava 편향”). 그래서 우리는 이용량과 안전성을 우리 파일럿의 활성화 증거로 규정할 뿐, 도시 전체에 대한 중립적 측정으로는 결코 보지 않습니다. 대부분의 스코어카드에서 이 계층은 회색으로 처리됩니다.
대체 왜 굳이 나눌까요? 공급업체 자신의 설치 실적으로 움직일 수 있는 벤치마크야말로 조달 심사자가 마땅히 거부해야 할 것이기 때문입니다. 아무도 눈치채지 못하기를 바라는 대신, 우리는 그 상충을 설계 단계에서 제거하고 두 숫자를 모두 환한 곳에 두었습니다.
🎯 얼마나 신뢰해야 할까?
얼마나 많은 데이터가 뒷받침하는지 모른다면 점수는 무가치합니다. 그래서 모든 스코어카드에는 신뢰도 배지와 함께 “6개 차원 중 N개 차원에서 채점"이라는 담백한 한 줄이 붙습니다:
- 높음 — 5–6개 차원 채점.
- 중간 — 4개 차원(주행 원격 측정 데이터가 없는 도시로서는 건전한 상한).
- 낮음 — 3개 차원.
- 최소 데이터 — 2개 이하.
입력이 빈약하면(인구가 극히 적거나, 지도에 기록된 인프라가 10 km 미만) 신뢰도가 한 단계 내려갑니다. 최종 숫자는 다섯 개 구간 중 하나에 자리 잡습니다:
| 점수 | 등급 |
|---|---|
| 80–100 | 세계 최고 수준 |
| 65–79 | 견실 |
| 50–64 | 발전 중 |
| 35–49 | 태동 |
| 0–34 | 초기 |
🔬 다른 프레임워크와 비교하면 어떤가
도시 자전거 측정을 우리가 발명한 것은 아니며, 이 여섯 개의 숫자가 최종 결론이라고 주장할 생각도 없습니다. 이 분야에는 수십 년에 걸친 탁월한 성과가 있습니다. 그래서 우리는 그것을 외면하는 대신, 플래너들이 이미 신뢰하는 프레임워크의 관점을 통해 바로 그 같은 오픈 데이터를 다시 읽었습니다 — 그리고 각각을 우리가 계산한 “○○ 스타일” 추정치로 분명히 표시합니다. 어디까지나 근사치일 뿐, 해당 프로그램 자신의 공식 점수는 결코 아닙니다.
| 렌즈 | 그 스타일로 우리가 계산하는 내용 | 솔직한 단서 |
|---|---|---|
| ITDP 스타일 | 보호형 인프라 300 m 이내에 거주하는 주민 비율 — ITDP의 “보호형 자전거도로 인근 인구(People Near Protected Bikelanes)” 개념 | 보호형 등급만 |
| BNA 스타일 | 저스트레스 네트워크 연결성: 서로 연결된 저스트레스 네트워크를 군집화하여 최대 성분과 도달 범위를 측정 | 어디까지나 1차 근사 — 완전한 목적지 접근 경로 탐색은 보류 |
| Bike Score 스타일 | 인프라 밀도 + 목적지 접근성을, 우리가 계산할 수 있는 구성 요소에 대해 채점 | “4개 구성 요소 중 N개"로 보고 — 경사나 인구조사 통근 분담률을 결코 지어내지 않습니다 |
| CROW 스타일 | 이 네덜란드 매뉴얼의 다섯 가지 설계 요건을 진단으로 활용 — 응집성, 직결성, 안전성, 쾌적성, 매력을 데이터가 뒷받침하는 범위에서 각각 평가 | 직결성은 표본 우회 경로 탐색에서, 매력은 가로 조명에서(녹지와 소음은 여전히 공백) |
| Can-BICS 스타일 | 고/중/저 쾌적도 킬로미터 — 우리 분류기의 직접적인 부산물 | — |
| 데이터 품질(BikeDNA 스타일) | 노면 태그가 있는 way 비율, 미분류 비율, OSM 데이터 경과 연수 | “다른 타일을 너무 곧이곧대로 믿지 말라"는 현실 점검 |
요점은 우리가 ITDP나 BNA라고 주장하려는 것이 아닙니다. 한 도시가 여러 공인된 각도에서 동시에 자신을 볼 수 있게 하고 — 확립된 프로그램들이 오픈 데이터만으로는 닿을 수 없는 깊이에 어디에서 다다르는지 솔직하게 인정하려는 것입니다. BNA의 완전한 저스트레스 목적지 경로 탐색, Bike Score의 경사(DEM) 및 인구조사 통근 수단 구성 요소 — 정직하게 계산할 수 없는 것은, 그럴듯해 보이는 숫자를 지어내는 대신 미채점으로 표시합니다.
🚫 우리가 일부러 지어내지 않는 것
지수는 자신의 한계에 대해 정직함으로써 신뢰를 얻습니다. 그래서 우리가 지도만으로 추정하기를 거부하는 것들이 있습니다:
- Copenhagenize, the League의 Bicycle Friendly Community, 그리고 UCI Bike City는 모두 정책, 문화, 재원, 프로그램에 대한 정성적 검토에 의존합니다. 우리는 그 데이터를 가지고 있지 않으므로, 그러한 점수를 지어내지 않습니다.
- 하나의 렌즈 안에서조차 우리는 무엇이 다뤄지는지 구체적으로 밝힙니다. 예컨대 우리의 CROW 매력 평가는 이제 가로 조명(CROW의 사회적 안전 요건의 일부)을 평가합니다 — 하지만 녹지와 소음은 아직 추정하지 않는, 솔직히 인정하는 공백으로 남아 있습니다. 그리고 평가되는 모든 축에는 커버리지 가드가 붙어 있습니다: 데이터가 너무 빈약한 도시는 오해를 부를 만큼 자신만만한 “미흡"이 아니라 “평가되지 않음"으로 표시됩니다.
보이지 않는 것을 슬그머니 어림짐작하는 자전거 점수는 벤치마크가 아니라 — 마케팅용 그래픽입니다. 우리는 차라리 그 공백을 여러분께 보여 드리겠습니다.
🔁 그것은 공개된 채로 진화한다
이 지수에는 버전이 매겨져 있습니다. 모든 채점 규칙, 목표값, 입력이 방법론 버전을 지니며, 어떤 도시의 점수가 직전 스냅샷보다 새로운 버전에서 계산되면 스코어카드가 이를 알립니다: “방법론 업데이트됨 — 이전 스냅샷과 직접 비교할 수 없음.” 도시는 우리 모델의 변화를 현장의 실제 진전으로 결코 착각해서는 안 됩니다.
현재 버전 자체가 세 건의 독립적인 외부 방법론 검토에 대한 직접적인 응답이었습니다. 그들이 지적한 가장 심각도 높은 사항 — 우리가 페인트 차선을 보호형 트랙처럼 취급하고 있었다는 것 — 이 바로 위에서 설명한 품질 가중치 수정이 해결한 문제입니다. 좋은 측정은 하나의 대화이며, 우리는 그것을 공개적으로 나누고자 합니다.
🚴 실제로 확인해 보기
지수를 이해하는 가장 좋은 방법은 실제 스코어카드를 하나 읽어 보는 것입니다. 우리의 **Sydney 스코어카드**는 전체 그림을 보여 줍니다: 이중 종합 점수, 각각의 레버를 갖춘 여섯 개 세부 점수 전부, 위에서 소개한 벤치마크 렌즈, 신뢰도 배지, 그리고 네트워크가 시간에 따라 변하는 모습을 지켜볼 수 있는 주간 추이입니다.
만약 당신이 도시 기관, 옹호 단체, 혹은 고용주를 위해 일하며 자신의 지역이 채점되는 모습을 보고 싶다면 — 또는 지도가 잘못 담고 있는 무언가를 발견했다면 — 우리는 진심으로 당신의 연락을 기다립니다. 지도를 개선하면 숫자가 움직입니다. 그것이 이 모든 일의 핵심입니다.
**Party Onbici 다운로드**하여, 일상의 라이딩을 도시를 측정 가능하게 — 그리고 언젠가는 더 타기 좋게 — 만드는 그런 오픈 데이터로 바꿔 나가기 시작하세요.