이탈리아는 지속 가능한 모빌리티 혁명의 한가운데에 있다. PNRR(Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, 국가 회복 및 회복력 계획), 국가 자전거 계획, 그리고 지자체 투자를 합치면, 2018년부터 2026년 사이에 자전거 인프라에 12억 유로 이상이 투입되었다.

야망은 현실적이다. 밀라노는 750 km의 광역 자전거 네트워크를 구축 중이다. 볼로냐는 유럽 최대의 시속 30 km 제한 도시가 되었다. 로마는 주요 랜드마크를 연결하는 50 km 순환 자전거 루트를 계획하고 있다.

그러나 문제가 있다. 최신 보고에 따르면, PNRR 자전거 자금의 **11.5%**만이 실제로 집행되었다. 관광 자전거 도로에 한정하면 그 수치는 **4.5%**에 불과하다. 이탈리아 도시들에게는 자금이 있다 — 많은 도시에 부족한 것은 그것을 효과적으로 사용하기 위한 데이터이다.

대담한 표지판이 있는 화려한 도시 자전거 도로

투자 현황

PNRR: 자전거에 6억 유로

이탈리아의 회복 및 회복력 계획은 자전거 인프라에 특별히 6억 유로를 배정했다:

  • 관광 자전거 루트에 4억 유로 (신규 1,235 km 도로 목표)
  • 도시 자전거 도로에 2억 유로

자전거 모빌리티 종합 계획 2022-2024(9억 4,300만 유로 대출)와 합치면, 자전거 총 투자는 12억 유로에 달한다 — 소수의 북부 도시를 제외하면 역사적으로 자전거 인프라가 후순위였던 나라에게는 전례 없는 약속이다.

지출 문제

돈은 있다. 지출이 없다. 관료적 지연, 계획 역량의 한계, 데이터 기반 프로젝트 우선순위 결정의 부재로 수십억이 방치되어 있다. 도시들은 전략 문서에서 착공 가능한 프로젝트로 전환하는 데 어려움을 겪고 있다 — 투자가 가장 큰 영향을 미칠 곳을 파악할 증거 기반이 없기 때문이다.

이것은 이탈리아만의 문제가 아니다 — 능동적 교통 계획에서의 보편적 과제다. 하지만 이탈리아에서는 자금 기한이 정해져 있고 정치적으로 불안정하기 때문에 위험이 특히 높다.

도로 위의 파란색 자전거 도로 표시

세 도시, 세 가지 접근

밀라노: Strade Aperte

밀라노의 “Strade Aperte”(열린 거리) 계획은 2020년 4월 시작되어 유럽에서 가장 야심찬 포스트 코로나 자전거 대응책 중 하나였다. 시는 전술적 도시계획 접근법을 사용하여 35 km의 도로를 자전거 도로와 보행자 구역으로 신속하게 전환했다.

결과는 놀라웠다. 밀라노에서 가장 번화한 쇼핑 거리인 코르소 부에노스아이레스는 하루 최대 10,000명의 자전거 이용자를 기록했으며, 이는 전년 대비 122% 증가였다. 이 성공은 2035년까지 대밀라노 전역에 750 km의 분리형 자전거 고속도로를 건설하겠다는 더욱 야심찬 광역 계획인 Cambio Biciplan으로 이어졌다.

밀라노의 접근법이 성공한 요인은 속도와 정치적 의지였다. 여전히 부족한 것은 네트워크 전체에 걸친 포괄적 데이터 — 새 인프라를 얼마나 많은 사람이 이용하는지뿐만 아니라, 아직 개선되지 않은 거리에 어디에 수요가 있는지를 보여주는 데이터이다.

볼로냐: Città 30

2024년 1월 16일, 볼로냐는 도시 전체에 시속 30 km 속도 제한을 시행한 최초의 이탈리아 대도시가 되었다. 1년 후 결과는 놀라웠다:

  • 2022-2023년 평균 대비 371건의 사고 감소
  • 보행자 사망 제로 — 최소 33년 만에 처음
  • 자전거 교통량 10% 증가
  • 자전거 공유 이용 69% 급증
  • NO2 오염 29.3% 감소 — 10년 만에 최저 수준

운전자당 평균 지연 시간? 1회 이동 당 12초.

볼로냐의 성공은 교통 정온화와 자전거 성장이 깊이 연결되어 있음을 보여준다. 하지만 다음 질문도 제기한다: 이제 더 많은 사람이 자전거를 타는데, 이 늘어나는 수요에 대응하기 위해 도시는 어디에 전용 자전거 인프라를 투자해야 하는가? 그 답에는 데이터가 필요하다.

로마: GRAB

로마의 **GRAB(Grande Raccordo Anulare delle Bici)**은 콜로세움, 아피아 가도, 빌라 보르게세 등 랜드마크를 연결하고 지하철, 트램, 기차 노선과 통합하는 계획된 50 km 순환 자전거 도로이다. 최종 설계는 2023년 12월에 승인되었으며, 2025년 성년 준비와 연계되어 있다.

GRAB는 오랫동안 자전거 이용이 불가능하다고 여겨진 도시에 야심차고 잠재적으로 변혁적이다. 하지만 로마는 자동차 중심 환경에서 자전거 인프라를 구축하려는 모든 도시가 직면하는 동일한 과제에 직면해 있다: 인프라가 건설되기 전에 수요가 존재한다는 것을 어떻게 증명하는가?

크라우드소싱 자전거 데이터는 이미 발생하고 있는 주행을 포착함으로써 이 질문에 답할 수 있다 — 혼잡한 도로에서, 위험한 교차로를 통과하면서, 공식 계획 과정이 파악하지 못한 욕구선을 따라.

현대 유럽의 자전거와 보행 분리 인프라

데이터 격차

이탈리아 도시들은 공통된 과제를 안고 있다: 전략 문서와 자금은 있지만, 계획을 효과적인 인프라로 전환하는 데 필요한 세밀한 실시간 데이터가 부족하다.

무엇이 부족한가

  • 경로 데이터: 사람들이 실제로 어디를 달리고 있는가? 계수기 위치뿐만 아니라 전체 네트워크에서. 조건이 너무 위험해서 보이지 않는 잠재적 자전거 수요가 있는 거리는 어디인가?
  • 인구통계 데이터: 누가 타고 있는가? 새 인프라 투자가 가족, 여성, 고령 라이더를 유치하고 있는가 — 아니면 기존 애호가만 대상으로 하고 있는가?
  • 전후 비교 측정: 새 자전거 도로가 개통되면 이용이 어떻게 변화하는가? 새 도로뿐만 아니라 병행 경로와 주변 네트워크에서도?
  • 안전 피드백: 라이더가 매일 경험하지만 공식 안전 감사에는 나타나지 않는 위험한 교차로, 노면 결함, 갈등 지점은 어디인가?

왜 지금 중요한가

PNRR 자금에는 기한이 있다. 자전거 투자 뒤의 정치적 의지는 — 그 어느 때보다 강하지만 — 지속될 보장이 없다. 투자의 측정 가능한 성과를 입증할 수 있는 도시들이 전략 문서와 가정에 의존하는 도시들보다 지속적 자금 확보에서 훨씬 유리한 위치에 서게 될 것이다.

볼로냐의 Città 30 경험이 이를 완벽하게 보여준다. 보행자 사망 제로와 모든 지표에서 측정 가능한 개선을 달성했음에도, 이 정책은 이탈리아 중앙 정부와 일부 언론의 거센 반대에 직면했다. 결과를 입증할 포괄적 데이터 없이는 성공적인 정책조차 정치적 공격에 취약하다.

데이터 기반 계획의 모습

이탈리아의 자전거 투자 붐에서 최대 가치를 얻을 도시는 처음부터 인프라 전략에 데이터 수집을 내장하는 도시이다.

이것은 다음을 의미한다:

  • 건설 위치를 결정하기 전에 라이더 자신의 기기에서 나오는 크라우드소싱 경로 데이터를 사용하여 기존 자전거 수요를 매핑
  • 새 인프라 개통에 따른 인구통계적 변화 추적 — 투자가 다양한 라이더를 유치하는지, 기존 사용자만 대상으로 하는지 측정
  • 모든 프로젝트에 대한 기준선 측정 수립 — 첫날부터 전후 비교가 가능하도록
  • 라이더가 보고한 인프라 문제가 유지보수 우선순위와 설계 개선에 반영되는 실시간 피드백 루프 구축
  • 데이터가 스스로 말하기 때문에 정치적 검증에 견딜 수 있는 증거 기반 사업 타당성 구축

Party Onbici는 Transport for NSW의 Active Transport Innovation Challenge 졸업생으로 인정받았으며, 도요타 모빌리티 재단의 300만 달러 Venice Sustainable Cities Challenge의 준결선 진출자로 선정되었다 — 이 접근법이 이론이 아닌 실제로 효과가 있음을 증명했다.

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