이탈리아 도시들이 유럽 자전거 수도에서 배울 수 있는 것

2010년 Paris의 **자전거 교통 분담률은 3%**였습니다. 2023년에는 **11.2%**에 달했으며, 자전거 통행량은 240% 증가했습니다. 현재 일드프랑스 지역 전체에서 하루 약 100만 건의 자전거 통행이 기록되고 있습니다.

Copenhagen에는 390km 이상의 보호 자전거 도로가 있으며 **일일 자전거 이용률은 62%**입니다. Amsterdam은 인구 85만 명의 도시에 80만 대의 자전거가 있습니다.

이탈리아 도시들은 이 수치를 보며 메울 수 없는 격차를 느낍니다. 하지만 그 격차는 보이는 것보다 작으며, 이를 해소하는 경로는 대부분의 관계자들이 인식하는 것보다 더 명확합니다. Milan, Bologna 및 기타 이탈리아 도시들은 이미 같은 궤도에 올라 있습니다. 문제는 유럽 자전거 수도를 성공시킨 요인에서 배울 것인지, 아니면 다른 도시들을 지연시킨 실수를 반복할 것인지입니다.

가장 중요한 교훈은? 최고의 자전거 인프라를 구축한 도시들은 최고의 자전거 데이터도 구축했습니다.

Paris: 변혁의 모델

Paris는 이탈리아 도시에 가장 적절한 비교 대상입니다. 수십 년의 자전거 문화를 가진 평평한 네덜란드 도시가 아닙니다. 좁은 거리, 공격적인 운전자, 그리고 최근까지 자전거를 비실용적이라고 생각했던 주민들이 있는, 자동차 중심의 밀집된 유럽 수도입니다.

Paris가 한 일

Anne Hidalgo 시장 하에서 Paris는 Plan Vélo(2021-2026)에 2억 5천만 유로를 투자했습니다:

• 1,000km 이상의 자전거 인프라 건설
• 60,000개의 자동차 주차 공간 제거
• REVe 네트워크 구축 — 도시 전체를 아우르는 보호 자전거 고속도로 격자
• **Vélib’**를 20,000대로 확대 — 세계 최대 규모의 자전거 공유 시스템 중 하나
• 매주 일요일 도심 전체 차량 통행 금지

결과

• 2018년에서 2023년 사이 자전거 교통량 240% 증가
• 2010년에서 2022년 사이 일일 자전거 통행 3배 증가
• 자전거 교통 분담률 11.2% 도달 — 자동차 **4.3%**를 추월
• 대기 오염 약 50% 감소

핵심 통찰

Paris는 단순히 인프라를 건설하고 최선을 기대한 것이 아닙니다. 도시는 측정에 대규모로 투자했습니다 — 계수 스테이션, 교통 조사, 그리고 자전거 이용 증가를 실시간으로 추적하는 데이터 플랫폼. 이 데이터는 두 가지 핵심 기능을 수행했습니다:

1. 계획: 실제 수요와 네트워크 간극에 기반하여 다음 투자 방향 식별
2. 정치적 방어: 반대가 일어났을 때(실제로 격렬하게 일어났습니다), 인프라가 사용되고 있고 성과를 내고 있다는 확실한 수치가 있었습니다

이탈리아 도시들은 같은 정치적 역학에 직면합니다. 포괄적인 자전거 데이터는 반대를 견디는 인프라와 철거되는 인프라의 차이를 만듭니다.

Copenhagen과 Amsterdam: 최고의 기준

무엇이 다른가

Copenhagen과 Amsterdam은 하루아침에 자전거 도시가 된 것이 아닙니다. Amsterdam의 변환은 1970년대에 시작되었으며, 어린이 교통사고 사망 급증에 대한 시민 항의가 원동력이었습니다. Copenhagen의 자전거 인프라는 40년에 걸쳐 체계적으로 구축되었습니다.

이 도시들을 차별화하는 것은 인프라만이 아니라 데이터 문화입니다:

• Copenhagen은 격년으로 Bicycle Account를 발간합니다 — 자전거 교통 분담률, 이용자 만족도, 안전 통계, 인프라 투자를 추적하는 종합 공개 보고서입니다. 이 투명성이 책임감과 시민 신뢰를 만듭니다.
• Amsterdam은 계수 스테이션, 설문조사, 디지털 도구 네트워크를 활용하여 도시 전체의 자전거 패턴을 지속적으로 모니터링합니다. 인프라 결정은 기본적으로 증거에 기반합니다.
• 두 도시 모두 인구통계 데이터를 추적합니다 — 자전거 인프라가 여성, 어린이, 고령자, 장애인을 위한 것이어야 하며, 체력이 좋은 통근자만을 위한 것이 아님을 이해합니다.

이탈리아를 위한 교훈

교훈은 “Copenhagen처럼 되라"가 아니라 물리적 인프라와 함께 데이터 인프라를 구축하라입니다. 자전거 도로 1km마다 그 영향을 측정할 계획이 있어야 합니다. 교차로 개선마다 비교를 위한 기준 데이터가 있어야 합니다.

이탈리아 도시들은 자전거 혁신의 시작점에 있습니다. 선택의 기로에 있습니다: 지금 데이터 기반을 구축하거나, 나중에 몇 년을 들여 보완하거나.

이탈리아의 현재 상황

Milan: Paris의 궤도 위에서

Milan의 Strade Aperte 계획과 후속 Cambio Biciplan(2035년까지 750km의 수도권 자전거 고속도로)은 이 도시를 Paris와 유사한 궤도에 올려놓았습니다. Corso Buenos Aires에서 하루 10,000명의 자전거 이용자 기록 — 122% 증가 — 은 Paris가 주요 대로에 보호 도로를 건설했을 때의 초기 성과를 반영합니다.

Milan의 현재 과제는 확장입니다. 35km의 전술적 도시계획 차선에서 750km의 수도권 네트워크로 이동하려면 다음 투자가 어디에서 가장 큰 영향을 미칠지 정확히 알아야 합니다. 이것은 데이터의 문제입니다.

Bologna: 교통 정온화가 효과적임을 증명

Bologna의 Città 30 결과 — 보행자 사망 제로, 자전거 이용 10% 증가, 자전거 공유 69% 급증 — 은 교통 정온화와 자전거 이용 증가가 깊이 연결되어 있음을 보여줍니다. 이 도시는 개념을 입증했습니다. 이제 낮아진 속도 제한을 보완할 전용 자전거 인프라가 어디에 필요한지 파악하기 위한 데이터가 필요합니다.

Rome: 돌파구

Rome의 GRAB 프로젝트(50km 순환 자전거 도로)는 대담한 의지의 표명입니다. 하지만 Rome은 Milan이나 Bologna보다 훨씬 낮은 기반에서 출발하며, 더 큰 문화적·지형적 도전에 직면합니다. 로마 시민들이 이미 어디서 자전거를 타는지(그리고 타고 싶지만 탈 수 없는 곳이 어디인지) 보여주는 데이터가 있다면, GRAB은 독립 프로젝트에서 데이터 기반 자전거 네트워크 전략의 중추로 변모할 것입니다.

떠오르는 이탈리아 자전거 도시

3대 도시 외에도 Turin, Florence, Padova, Ferrara 등의 도시들이 자전거 인프라에 투자하고 있습니다. 각 도시는 같은 질문에 직면합니다: 어디에 건설할 것인가, 누가 사용할 것인가, 효과를 어떻게 증명할 것인가. 데이터로 답하는 도시가 더 나은 인프라를 더 빠르게 건설할 것입니다.

유럽 선도 도시에서 얻는 다섯 가지 교훈

1. 구간이 아닌 네트워크를 구축하라

Copenhagen과 Amsterdam의 자전거 인프라가 작동하는 이유는 고립된 구간이 아닌 연결된 네트워크이기 때문입니다. Paris는 이 교훈을 배우고 REVe 네트워크를 도시 전체를 아우르는 격자로 설계했습니다.

이탈리아 도시들은 자전거 투자를 네트워크 완성으로 계획해야 합니다 — 기존 인프라가 일관된 전체로 기능하는 것을 방해하는 간극을 식별하고 채우는 것. 크라우드소싱 경로 데이터는 자전거 이용자가 안전한 인프라에서 위험한 도로로 밀려나는 곳을 보여줌으로써 이러한 간극을 드러냅니다.

2. 첫날부터 측정하라

성공적인 자전거 도시는 모두 끊임없이 측정합니다. 계수 스테이션, 설문조사, 데이터 플랫폼은 사후 고려가 아니라 처음부터 인프라 전략에 포함됩니다.

이탈리아 도시에는 여기서 이점이 있습니다: 비용이 많이 드는 고정 카운터 접근 방식을 건너뛰고 바로 크라우드소싱 스마트폰 데이터로 갈 수 있습니다 — 비용의 일부로 네트워크 전체 범위, 인구통계 인사이트, 실시간 피드백을 얻을 수 있습니다.

3. 데이터를 정치적 방패로 사용하라

Paris는 자전거 투자에 대한 엄청난 반대에 직면했습니다. Hidalgo의 정책을 지킨 것은 효과를 보여주는 데이터였습니다 — 이용 수치, 안전 개선, 대기질 향상, 반대자들이 신빙성 있게 부정할 수 없는 경제적 이점.

이탈리아 도시들도 같은 반대에 직면할 것입니다. Bologna의 Città 30이 이미 경험했습니다 — 보행자 사망 제로를 달성했음에도 이탈리아 중앙 정부가 정책에 이의를 제기했습니다. 데이터가 최선의 방어입니다.

4. 열광적인 팬만이 아닌 모든 사람을 위해 설계하라

Copenhagen의 자전거 성공은 자전거 이용자의 49%가 여성이라는 사실로 측정됩니다. 이 도시는 8세 어린이와 80세 노인을 위해 인프라를 설계하며, 체력 좋은 통근자만을 위한 것이 아닙니다.

이탈리아 도시들은 투자가 다양한 이용자를 유치하는지 확인하기 위해 인구통계 데이터가 필요합니다. 새 인프라가 같은 남성·스포츠 지향 인구통계층만 사용한다면, 잠재력을 발휘하지 못하는 것이며, 미래 투자를 보호하기 위해 필요한 광범위한 정치적 기반을 구축하지 못하는 것입니다.

5. 빠르게 시작하고 반복하라

Paris는 전술적 도시계획을 사용하여 최초의 보호 도로를 건설했습니다 — 몇 주 안에 설치할 수 있는 임시 장벽, 페인트, 화분. 이 임시 설치에서 나온 데이터가 영구 인프라 설계에 반영되었습니다.

Milan의 Strade Aperte도 같은 접근법을 따랐습니다. 저비용, 빠른 배치, 즉각적인 데이터 생성이 가능하기 때문에 작동합니다 — 다음 반복에 정보를 제공하고 영구 투자를 위한 증거 기반을 구축하는 데이터입니다.

이탈리아의 자전거 기회

이탈리아는 역사상 가장 많은 자전거 투자 자금을 보유하고 있습니다. 변혁이 가능함을 보여주는 도시들이 있습니다. 연간 약 100억 유로를 창출하며 두 자릿수 성장률을 보이는 자전거 관광 시장이 있습니다.

지금 필요한 것은 물리적 인프라에 대한 야망에 걸맞은 데이터 인프라입니다. Paris, Copenhagen, Amsterdam이 그랬듯이 두 가지를 함께 구축하는 도시가 변혁을 이룰 것입니다. 데이터 없이 인프라를 구축하는 도시는 모래 위에 짓는 것과 같습니다.

출처:

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)