2022년 8월, 시드니 서부 내륙의 Canada Bay 의회는 Five Dock의 Heath Street에 새로운 분리형 자전거 도로 구간을 완공했습니다. 건설 비용은 17,000달러였으며, Concord에서 Bay Run까지를 연결하는 700만 달러 규모의 동서 지역 자전거 도로의 일부였습니다. 이 사업은 NSW 기획부가 자금을 지원했습니다.

5개월 후, 의회는 이를 철거하기로 투표했습니다.

그 사이에 무슨 일이 일어났는지, 그리고 그것이 호주의 자전거 인프라 계획 현황에 대해 무엇을 보여주는지는 능동적 교통 투자를 담당하는 모든 도시 공무원이 우려해야 할 문제입니다.

볼라드로 분리된 보호 자전거 도로

Canada Bay에서 무슨 일이 있었나

Heath Street 자전거 도로는 North Strathfield와 Concord에서 Henley Marine Drive와 Bay Run까지의 연속적인 자전거 경로를 만들기 위한 6단계 프로젝트의 1단계였습니다. Bay Run은 시드니에서 가장 인기 있는 공유 경로 중 하나입니다.

자전거 도로가 개통된 후, 일부 주민들이 불만을 제기했습니다. 그들의 우려는 차고에서 나오는 운전자의 시야 거리 감소에 집중되었습니다. 의회는 교통 보고서를 의뢰했으나, 자전거 옹호자들은 이 보고서가 철거 권고를 뒷받침할 “증거가 전무하다"고 비판했습니다. 이 보고서는 이후 의회 웹사이트에서 삭제되었습니다.

2023년 3월, 의회는 분리형 자전거 도로의 철거를 의결했습니다. Transport for NSW는 이 권고에 반대표를 던졌으며, 의회의 교통 논거를 반박하고 철거 대신 자전거 도로를 수정하기 위한 설계 지원을 제안했습니다. 이 제안은 거부되었습니다.

Bicycle NSW는 이를 **“즉흥적 반응”**이라 부르며, “NIMBY 반발에 직면한 다른 의회에 끔찍한 선례를 남겼다"고 말했습니다. NSW 기획부는 철거와 관련된 비용은 의회가 부담해야 한다고 명확히 했습니다.

철거 결정 당시 자전거 도로의 주간 이용자는 약 1,000명이었습니다.

의회는 이후 부분적으로 입장을 번복하여 자전거 도로를 “(철거가 아니라) 수정하겠다"고 발표했습니다. 그러나 제안된 수정은 사실상 분리형 인프라를 셰로우(도로에 그린 자전거 로고)로 대체하여 3개의 주차 공간을 복원하는 것이었습니다.

자전거 인프라 위의 도시 자전거 이용자

반복되는 패턴

Canada Bay는 특수한 사례가 아닙니다. 호주 전역과 전 세계 도시에서 반복되는 패턴이며, 예측 가능한 순환을 따릅니다:

  1. 도시가 인프라를 건설합니다 – 계획 가정과 네트워크 전략에 기반하여
  2. 반대파가 결집합니다 – 일화적 불만으로. “아무도 이용하지 않는다”, “교통 혼잡을 야기한다”, “운전자에게 위험하다”
  3. 도시는 데이터로 대응할 수 없습니다 – 포괄적인 이용 정보가 없기 때문에
  4. 정치적 압력이 커집니다 – 언론 보도, 주민 회의, 의회 선거를 통해
  5. 당국자들이 굴복합니다 – 인프라가 철거, 수정 또는 축소됩니다
  6. 투자가 낭비됩니다 – 세금이 두 번 쓰이고(건설 후 철거), 핵심적인 네트워크 연결이 사라집니다

좌절스러운 현실은, 이러한 사례의 상당수에서 인프라는 실제로 이용되고 있었고 의도된 목적을 수행하고 있었다는 것입니다. 문제는 인프라가 아니라, 확고한 증거로 그 가치를 입증하지 못한 것이었습니다.

시드니만의 문제가 아닙니다

호주 전 주에서 자전거 인프라는 정치적 뇌관이 되었습니다. 의회 선거에서 반자전거도로 공약을 내세운 후보들이 등장하여, 자전거 투자를 교통 계획 결정이 아닌 문화 전쟁으로 프레이밍했습니다. 데이터로 대화를 증거에 기반시키지 않으면, 논쟁은 인식의 문제가 되고 인식은 쉽게 조작됩니다.

현대적 자전거 인프라

데이터가 바꿀 수 있었던 것

의회가 처음부터 포괄적인 자전거 데이터에 접근할 수 있었다면 Canada Bay 논쟁이 어떻게 전개되었을지 생각해 보십시오.

이용 데이터

카운터의 “주간 이용자 1,000명"뿐만 아니라, 이용자들이 어디서 와서 어디로 가는지. 출발지-목적지 데이터는 자전거 도로가 진정한 교통 수요(주거 지역을 Bay Run, 지역 상점, 학교, 대중교통과 연결)를 충족하고 있는지, 아니면 주로 여가 목적인지를 보여주었을 것입니다.

처음 5개월간의 성장 추세는 이용량이 증가하고 있는지를 보여주었을 것입니다. 새로운 인프라가 자리를 잡고 자전거 이용자들이 경로를 조정함에 따라 이용량이 증가하는 것은 전형적인 현상입니다.

인구통계학적 데이터

누가 자전거를 타고 있었나? 데이터가 자녀를 동반한 가족, 통근하는 여성, 고령 주민이 자전거 도로를 이용하고 있음을 보여주었다면 – 반대파가 전형적으로 거론하는 “레이싱복의 운동선수"만이 아니라 – 서사는 근본적으로 달라졌을 것입니다.

City of Sydney의 연구에 따르면 설문에 응한 여성 중 21%만이 자신을 자전거 이용자로 인식했으며, 정기적으로 자전거를 타고 있음에도 불구하고 그랬습니다. 자전거 이용자를 “건강하고 활동적인” 남성으로 보는 지배적인 공공 인식은 **응답자의 47%**에 의해 강화되었고, 거의 10%가 라이더를 명시적으로 남성 또는 “MAMILs”(레이싱복의 중년 남성)로 묘사했습니다. 이것이 자전거 인프라 이용자의 인식된 이미지일 때, 반대파가 그 가치를 일축하기는 쉽습니다.

인구통계학적 데이터는 증거로 이러한 인식을 깨뜨립니다.

전후 비교

자전거 인프라를 지지하는 가장 강력한 논거는 측정 가능한 변화입니다. 자전거 도로 개통 후 이용량이 증가했나? 이용자의 인구통계학적 구성이 변했나 – 더 많은 여성, 더 많은 가족, 더 많은 고령 이용자? 이용자들이 더 안전하다고 느꼈나?

전후 데이터 없이 의회는 투자가 효과를 발휘하고 있음을 입증할 방법이 없었습니다. 데이터가 있었다면 자전거 도로 유지 근거는 의견이 아닌 증거에 기반했을 것입니다.

안전 증거

주민들의 불만은 운전자 시야 거리에 집중되었습니다. 포괄적인 데이터는 실제로 아차 사고나 사건이 발생했는지, 아니면 안전 우려가 이론적인 것에 불과한지를 보여줄 수 있었을 것입니다. 자전거 도로의 안전에 대해 이용자가 보고한 데이터는 실제 이용자 경험에 기반한 반론을 제공했을 것입니다.

자전거 인프라에 대한 도시 투자

다르게 접근하는 도시들

모든 도시가 맹목적으로 진행하는 것은 아닙니다. 일부 도시들은 처음부터 데이터를 자전거 인프라 전략에 통합하고 있습니다.

Transport for NSW와 능동적 교통 혁신

Transport for NSW는 Active Transport Bike Riding Innovation Challenge를 통해 더 나은 자전거 데이터의 필요성을 인식했습니다. Party Onbici는 이 프로그램의 졸업생으로 인정받았으며, 크라우드소싱 스마트폰 데이터를 활용하여 전통적 측정 방법의 공백을 메우는 접근 방식이 검증되었습니다.

Venice Sustainable Cities Challenge

Toyota Mobility Foundation의 300만 달러 규모 Venice Sustainable Cities Challenge는 전 세계의 혁신가들을 모아 도시 교통 문제를 해결했습니다. Party Onbici는 10개 준결승 진출팀 중 하나로 선정되어, 크라우드소싱 자전거 데이터가 도시의 인프라 결정을 어떻게 개선할 수 있는지 입증하기 위한 50,000달러의 실행 보조금을 받았습니다.

NSW Smart Cities Innovation Challenge

NSW 정부의 Smart Cities Innovation Challenge에는 여성과 소녀를 위한 더 안전한 공공 공간에 대한 초점이 포함되었습니다. Party Onbici는 이 도전에 대한 타당성 조사에 참여하여, 그룹 라이딩 데이터가 전통적 설문조사로는 포착하지 못하는 안전 패턴과 장벽을 어떻게 드러낼 수 있는지를 탐구했습니다.

City of Sydney의 “On the Go” 연구는 이러한 발견을 뒷받침하며, 도시들이 “지역 여성 걷기 및 자전거 타기 그룹과 프로그램의 설립을 지원"하고, “자신감, 안전감, 사회적 연결을 구축하는 데 도움이 되는 걷기 또는 자전거 멘토, 여성 걷기 버스 등의 동반 프로그램을 만들 것"을 권고했습니다.

공통점

이러한 이니셔티브가 공유하는 것은 질문이 바뀌었다는 인식입니다. “자전거 인프라를 건설해야 하는가?“만으로는 더 이상 충분하지 않습니다. 질문은 “올바른 장소에 올바른 인프라를 어떻게 건설하고, 그것이 효과가 있음을 어떻게 증명하는가?“입니다.

데이터가 이 세 가지 모두에 대한 답입니다.

다양한 자전거 이용자 그룹

철거의 진정한 비용

자전거 도로가 철거되면, 비용은 건설비와 철거비만이 아닙니다:

  • 네트워크 연결성 상실 – Canada Bay 자전거 도로는 Concord와 Bay Run을 연결하기 위해 설계되었습니다. 자전거 네트워크의 이 공백은 그대로 남아 있습니다.
  • 향후 투자 위축 – 다른 의회들이 정치적 결과를 보고 자전거 프로젝트에 대해 위험 회피적이 됩니다
  • 반대 세력의 고무 – 성공적인 철거 캠페인이 다른 곳에서의 캠페인을 장려합니다
  • 공공 신뢰 침식 – 납세자들이 돈이 쓰이고, 다시 그 작업을 원상복구하는 데 쓰이는 것을 봅니다
  • 이용량 성장 기회 상실 – 새로운 인프라는 일반적으로 이용자들이 새로운 경로를 발견하고 적응함에 따라 12-24개월에 걸쳐 이용량이 증가합니다. 5개월 만에 인프라를 철거하면 그 가치를 입증할 시간을 주지 않는 것입니다.

Canada Bay 자전거 도로는 인프라의 실패가 아니었습니다. 증거의 실패였습니다. 그리고 이것은 처음부터 능동적 교통 전략에 데이터 수집을 통합함으로써 모든 도시가 피할 수 있는 실패입니다.

인프라가 정치적 공이 되지 않게 하십시오

Canada Bay의 교훈은 명확합니다: 포괄적인 데이터 없이 자전거 인프라를 건설하는 것은 도시가 더 이상 감수할 수 없는 정치적 위험입니다.

1억 달러의 연방 자금과 NSW 주 자금 회당 6,000만 달러가 능동적 교통 프로젝트에 투입되는 상황에서, 그 어느 때보다 많은 것이 걸려 있습니다. 결국 철거되는 인프라에 지출된 모든 달러는 정치적 검증을 견딜 수 있는 증거 기반을 갖춘 무언가를 건설할 수 있었던 달러입니다.

철벽 같은 비즈니스 케이스 구축

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