Vraag twee mensen naar de beste fietsstad ter wereld en je krijgt hetzelfde korte rijtje — Amsterdam, Kopenhagen (Copenhagen), Utrecht. Vraag waarom, of vraag waar jouw stad staat, en het gesprek wordt al snel vaag.
Fietsvriendelijkheid is al vaak gemeten door uitstekende programma’s. Maar die scores zijn doorgaans periodiek, propriëtair of beperkt tot een met de hand onderzochte lijst van steden. Staat jouw stad er niet op, dan heb je pech — en zelfs als ze erop staat, komt het cijfer vaak maar eens in de paar jaar, zonder enige manier om de berekening te zien.
Wij wilden iets anders: een levende, transparante fietsscore van 0 tot 100 die je voor elke stad kunt berekenen, volledig uit open data, met een gepubliceerde methodologie die iedereen kan controleren. Dat is de Party Onbici City Cycling Index.
Dit bericht legt precies uit hoe het werkt — de zes dingen die we meten, waarom we een vrijliggend pad anders wegen dan een geschilderde strook, en waarom we twee cijfers publiceren in plaats van één. En omdat we niet de eersten zijn die dit doen, laten we vervolgens zien hoe het zich leest naast de gevestigde kaders waarop het zich baseert: ITDP, de Bicycle Network Analysis (BNA, fietsnetwerkanalyse), Bike Score, het Nederlandse CROW-handboek en Can-BICS.
🇦🇺 Wil je het eerst in actie zien? Hier is een live scorekaart voor Sydney — precies de pagina die een gemeenteambtenaar zou zien, met elke deelscore, de vergelijkingslenzen en de betrouwbaarheidsbadge die hieronder worden beschreven.
📖 Volledig op open data gebouwd
De hele index rust op twee open, mondiale, controleerbare datasets:
- OpenStreetMap — elk in kaart gebracht fietspad, wegstrook, gedeeld pad, plus fietsparkeren, reparatiepunten en drinkwaterpunten.
- WorldPop — bevolking in een raster, zodat we kunnen vragen hoeveel inwoners een netwerk werkelijk bedient, en niet alleen hoeveel kilometers er bestaan.
Niets zit achter een login, en niets is ons propriëtaire geheime recept. Dat is bewust. Omdat de invoergegevens open zijn, kan iedereen die het oneens is met een score de kaart verbeteren en het cijfer zien bewegen — de index herberekent zichzelf automatisch elke dag. Een benchmark die je niet kunt controleren is niets meer dan een mening met een komma erin.
🛡️ Niet elk fietspad is gelijk
Dit is de belangrijkste ontwerpkeuze, en degene die onze index het sterkst onderscheidt van een naïeve telling van “kilometers fietsinfrastructuur”.
Een geschilderde strook in de portierzone naast verkeer van 60 km/u is niet dezelfde voorziening als een fysiek gescheiden, door een trottoirband beschermd pad. Decennia onderzoek naar de “geïnteresseerd maar bezorgd” meerderheid — de mensen die willen fietsen maar zich niet tussen snel verkeer mengen — zeggen dat dat verschil bepalend is. Beide simpelweg als “fietsinfrastructuur” tellen vleit steden die strepen schilderden en straft er geen die bescherming bouwde.
Daarom classificeren we eerst elk segment en wegen het daarna op kwaliteit:
| Voorzieningsklasse | Voorbeeld | Weging |
|---|---|---|
| Vrijliggend | Door trottoirband gescheiden fietspad, afgescheiden baan | ×1.0 |
| Gedeeld | Aangewezen gedeeld pad / snelfietsroute | ×0.8 |
| Geschilderd | Geschilderde strook op de rijbaan | ×0.5 |
| Onbekend | Ongeclassificeerde oude data | ×0.5 (behoudend) |
Een stad verdient krediet voor de kwaliteit van haar netwerk, niet alleen voor de lengte. Tien kilometer vrijliggend pad telt veel zwaarder dan tien kilometer verf — precies zoals het hoort.
📊 De zes dingen die we meten
Elke score valt uiteen in zes deelscores, elk afgebeeld op een schaal van 0 tot 100 tegen een “wereldklasse”-doel. Elke deelscore wijst ook naar een concrete knop waaraan een stad kan draaien.
| # | Deelscore | Wat het meet | “Wereldklasse”-doel |
|---|---|---|---|
| 1 | Dekking | Kwaliteitsgewogen fietspad-km per km² bebouwd gebied | 2.0 km/km² |
| 2 | Connectiviteit | Dichtheid van netwerkonderbrekingen (afgesneden fietspaduiteinden) — minder is beter | 2.5 gaps/km² |
| 3 | Toegang | Aandeel inwoners binnen 800 m van enige fietsinfrastructuur | 95% |
| 4 | Gebruik | Gefietste km per 1.000 inwoners (voortschrijdende 90 dagen) | 500 |
| 5 | Veiligheid | Incidenten per 100.000 gefietste km — minder is beter | ≤20 |
| 6 | Voorzieningen | Parkeer- / reparatie- / waterpunten per km² bebouwd gebied | 1.5 /km² |
Twee ontwerpnoten die het waard zijn om te benoemen:
- We normaliseren op bebouwd gebied, niet per persoon. Een vroege versie beloonde een lage bevolking, zodat een slaperige gemeente Sydney kon overtreffen op “infrastructuur per hoofd”. Dichtheid beloont compacte, goed verbonden netwerken — en die zetten mensen daadwerkelijk op de fiets.
- Ontbrekende data wordt grijs gemaakt, nooit geraden. Een gloednieuwe stad zonder rit-telemetrie scoort simpelweg op de vier infrastructuurdimensies; ze wordt niet gestraft voor data die we niet hebben.
⚖️ Twee cijfers, niet één
Dit is het onderdeel waar we het meest voorzichtig mee zijn. De meeste scorekaarten tonen één samengestelde score. Wij tonen er twee, naast elkaar:
1. De Infrastructure Index (infrastructuurindex) — uitsluitend gebouwd uit open data (Dekking, Connectiviteit, Toegang, Voorzieningen). Dit is het vergelijkbare cijfer. Cruciaal: niets erin beweegt wanneer Party Onbici gebruikers wint. Er is voor ons geen manier om de score van een stad bij te sturen door meer van ons eigen product te verkopen, dus is er geen belangenconflict te melden. Dit is het cijfer waarop onze ranglijst ordent.
2. De volledige samengestelde score — voegt onze activeringslaag toe (Gebruik en Veiligheid, ontleend aan de telemetrie van de Party Onbici-app).
Over die tweede laag zijn we bewust openhartig. Uit een app afgeleide ritgegevens vormen een niet-representatieve steekproef — fietsapps neigen naar een jong, mannelijk en op fitness gericht publiek (de goed gedocumenteerde “Strava-bias”). Daarom kaderen we Gebruik en Veiligheid als het activeringsbewijs van onze pilot, nooit als neutrale meting van een hele stad. Op de meeste scorekaarten is die laag grijs gemaakt.
Waarom ze überhaupt scheiden? Omdat een benchmark die de eigen installaties van een leverancier kunnen bewegen precies is wat een inkoopbeoordelaar zou moeten afwijzen. In plaats van te hopen dat niemand het merkt, hebben we het conflict uit het systeem ontworpen en beide cijfers in het daglicht gezet.
🎯 Hoeveel vertrouwen mag je erin hebben?
Een score is waardeloos zonder te weten hoeveel data hem schraagt. Daarom draagt elke scorekaart een betrouwbaarheidsbadge en een heldere regel “Gescoord op N van de 6 dimensies”:
- Hoog — 5 tot 6 dimensies gescoord.
- Middel — 4 dimensies (het gezonde plafond voor een stad zonder rit-telemetrie).
- Laag — 3 dimensies.
- Minimale data — 2 of minder.
Magere invoer (een minuscule bevolking, of minder dan 10 km in kaart gebrachte infrastructuur) haalt de betrouwbaarheid een niveau omlaag. Het eindcijfer valt in een van vijf banden:
| Score | Band |
|---|---|
| 80–100 | Wereldklasse |
| 65–79 | Sterk |
| 50–64 | In ontwikkeling |
| 35–49 | Opkomend |
| 0–34 | Beginnend |
🔬 Hoe het standhoudt tegenover andere kaders
We hebben het meten van stedelijk fietsen niet uitgevonden, en we doen niet alsof onze zes cijfers het laatste woord zijn. Dit vakgebied kent decennia van voortreffelijk werk. In plaats van het te negeren, herlezen we diezelfde open data door de bril van de kaders die planners al vertrouwen — en presenteren elk als een duidelijk gelabelde, door ons berekende schatting “in de stijl van”, een benadering, nooit de officiële score van het programma zelf.
| Lens | Wat we in zijn stijl berekenen | Eerlijk voorbehoud |
|---|---|---|
| In ITDP-stijl | Aandeel inwoners binnen 300 m van vrijliggende infrastructuur — ITDP’s idee “People Near Protected Bikelanes” | Alleen de vrijliggende klasse |
| In BNA-stijl | Connectiviteit van het stressarme netwerk: we clusteren het verbonden stressarme netwerk en meten de grootste component en het bereik | Een eerste benadering — de volledige routering naar bestemmingen is uitgesteld |
| In Bike Score-stijl | Infrastructuurdichtheid + bestemmingstoegang, gescoord op de componenten die we kunnen berekenen | Gerapporteerd als “N van 4 componenten” — we verzinnen nooit hellingen of het woon-werkaandeel uit de volkstelling |
| In CROW-stijl | De vijf ontwerpeisen van het Nederlandse handboek als diagnose — samenhang, directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid, elk beoordeeld waar de data het dragen | Directheid uit steekproefsgewijze omweg-routering; aantrekkelijkheid uit straatverlichting (groen en geluid blijven lacunes) |
| In Can-BICS-stijl | Kilometers met hoog / middel / laag comfort — een direct bijproduct van onze classificator | — |
| Datakwaliteit (in BikeDNA-stijl) | Aandeel wegen met oppervlakte-tags, aandeel ongeclassificeerd, ouderdom van de OSM-data | De realiteitscheck “vertrouw de andere tegels niet te hard” |
Het punt is niet te beweren dat we ITDP of BNA zijn. Het is een stad in staat stellen zichzelf tegelijk vanuit meerdere erkende invalshoeken te zien — en eerlijk te zijn over waar de gevestigde programma’s dieper reiken dan open data alleen kunnen. BNA’s volledige stressarme bestemmingsroutering, Bike Score’s hellings- (DEM-) en woon-werkmoduscomponenten uit de volkstelling — waar we iets niet eerlijk kunnen berekenen, markeren we het als niet gescoord in plaats van een plausibel ogend cijfer te verzinnen.
🚫 Wat we bewust niet faken
Een index verdient vertrouwen door eerlijk te zijn over zijn randen, dus sommige dingen weigeren we uit een kaart te schatten:
- Copenhagenize, het Bicycle Friendly Community van de League en UCI Bike City steunen allemaal op een kwalitatieve beoordeling van beleid, cultuur, financiering en programma’s. Die data hebben we niet, dus verzinnen we die scores niet.
- Zelfs binnen een lens zijn we precies over wat er wordt gedekt. Onze CROW-beoordeling van aantrekkelijkheid bijvoorbeeld beoordeelt nu straatverlichting (onderdeel van CROW’s eis van sociale veiligheid) — maar groen en geluid blijven eerlijke lacunes die we nog niet schatten. En elke beoordeelde as draagt een dekkingswaarborg: een stad met te magere data leest “niet beoordeeld”, nooit een misleidend zelfverzekerd “slecht”.
Een fietsscore die stilletjes gokt naar wat hij niet kan zien, is geen benchmark — het is een marketingplaatje. We tonen je liever de lacunes.
🔁 Het evolueert — in de openbaarheid
De index is geversioneerd. Elke scoreregel, elk doel en elke invoer draagt een methodologieversie, en wanneer de score van een stad onder een nieuwere versie wordt berekend dan haar vorige momentopname, zegt de scorekaart dat: “Methodologie bijgewerkt — niet direct vergelijkbaar met eerdere momentopnames.” Steden mogen een verandering in ons model nooit aanzien voor echte vooruitgang op straat.
De huidige versie was zelf een direct antwoord op drie onafhankelijke externe methodologie-reviews. Hun bevinding met de hoogste ernst — dat we een geschilderde strook als een vrijliggend pad behandelden — is precies de kwaliteitsweging-correctie die hierboven wordt beschreven. Goed meten is een gesprek, en dat voeren we liever in het openbaar.
🚴 Bekijk het live
De beste manier om de index te begrijpen is er een echte te lezen. Onze Sydney-scorekaart toont het hele plaatje: de dubbele samengestelde score, alle zes deelscores met hun knoppen, de vergelijkingslenzen hierboven, de betrouwbaarheidsbadge en een wekelijkse trend, zodat je kunt zien hoe het netwerk in de tijd verandert.
Werk je voor een stad, een belangengroep of een werkgever en zou je je eigen plek gescoord willen zien — of zie je iets wat de kaart verkeerd heeft — dan horen we oprecht graag van je. Verbeter de kaart, en het cijfer beweegt. Dat is het hele idee.
Download Party Onbici om alledaagse ritten om te zetten in precies het soort open data dat steden meetbaar maakt — en, uiteindelijk, prettiger om in te fietsen.