Italië bevindt zich midden in een duurzame mobiliteitsrevolutie. Tussen het PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), nationale fietsplannen en gemeentelijke investeringen is meer dan EUR 1,2 miljard toegezegd aan fietsinfrastructuur tussen 2018 en 2026.
De ambitie is reëel. Milaan bouwt aan een metropolitaan fietsnetwerk van 750 km. Bologna is de grootste 30 km/u-stad van Europa geworden. Rome plant een circulaire fietsroute van 50 km die de grootste bezienswaardigheden verbindt.
Maar er is een probleem. Volgens de laatste rapportage was slechts 11,5% van de PNRR-fietsgelden daadwerkelijk uitgegeven. Voor toeristische fietspaden specifiek was het cijfer slechts 4,5%. Italiaanse steden hebben de financiering — wat velen van hen missen is de data om het effectief te besteden.
Het Investeringslandschap
PNRR: EUR 600 Miljoen voor Fietsen
Het Italiaanse Herstel- en Veerkrachtplan wijst EUR 600 miljoen specifiek toe aan fietsinfrastructuur:
- EUR 400 miljoen voor toeristische fietsroutes (gericht op 1.235 km nieuwe paden)
- EUR 200 miljoen voor stedelijke fietspaden
Gecombineerd met het Algemeen Plan voor Fietsmobiliteit 2022-2024 (EUR 943 miljoen aan leningen) bereikt de totale fietsinvestering EUR 1,2 miljard — een ongekende toezegging voor een land waar fietsinfrastructuur historisch gezien bijzaak was buiten een handvol noordelijke steden.
Het Uitgavenprobleem
Het geld is er. De uitgaven niet. Bureaucratische vertragingen, beperkingen in planningscapaciteit en een gebrek aan datagedreven projectprioritering hebben miljarden onbenut gelaten. Steden worstelen om van strategiedocumenten naar bouwklare projecten te komen omdat ze niet over de bewijsbasis beschikken om te identificeren waar investeringen de grootste impact hebben.
Dit is niet alleen een Italiaans probleem — het is een universele uitdaging in de planning van actief transport. Maar in Italië, waar het financieringsvenster tijdgebonden en politiek afhankelijk is, zijn de belangen bijzonder hoog.
Drie Steden, Drie Benaderingen
Milaan: Strade Aperte
Milaans “Strade Aperte” (Open Wegen)-plan, gelanceerd in april 2020, was een van Europa’s meest ambitieuze post-COVID fietsreacties. De stad transformeerde 35 km aan wegen tot fietspaden en voetgangersgebieden — snel gebouwd met tactisch urbanisme-benaderingen.
De resultaten waren opvallend. Corso Buenos Aires, Milaans drukste winkelstraat, registreerde tot 10.000 fietsers per dag — een stijging van 122% vergeleken met het voorgaande jaar. Dit succes leidde tot het Cambio Biciplan, een nog ambitieuzer metropolitaan plan om 750 km gescheiden fietssnelwegen aan te leggen in groot-Milaan tegen 2035.
Wat de Milanese aanpak liet werken was snelheid en politieke inzet. Wat nog ontbreekt is uitgebreide netwerkbrede data — het soort dat niet alleen laat zien hoeveel mensen fietsen op de nieuwe infrastructuur, maar waar er vraag is op straten die nog niet getransformeerd zijn.
Bologna: Città 30
Op 16 januari 2024 werd Bologna de eerste grote Italiaanse stad die een stadsbreed snelheidslimiet van 30 km/u invoerde. Na één jaar waren de resultaten opmerkelijk:
- 371 minder ongelukken vergeleken met het gemiddelde van 2022-2023
- Nul voetgangersdoden — voor het eerst in minstens 33 jaar
- 10% toename in fietsverkeer
- 69% stijging in deelfietsgebruik
- NO2-vervuiling daalde 29,3% — het laagste niveau in een decennium
De gemiddelde vertraging per automobilist? 12 seconden per rit.
Het succes van Bologna toont aan dat verkeersmatiging en fietsgroei diep verbonden zijn. Maar het roept ook de volgende vraag op: nu meer mensen fietsen, waar moet de stad investeren in specifieke fietsinfrastructuur om deze groeiende vraag te bedienen? Dat antwoord vereist data.
Rome: De GRAB
De GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) van Rome is een gepland 50 km circulair fietspad dat het Colosseum, de Via Appia, Villa Borghese en andere bezienswaardigheden verbindt — geïntegreerd met metro, tram en treinlijnen. Het definitieve ontwerp werd goedgekeurd in december 2023, met koppelingen aan de voorbereidingen voor het Jubileum van 2025.
De GRAB is ambitieus en potentieel transformatief voor een stad waar fietsen lang als onmogelijk werd beschouwd. Maar Rome staat voor dezelfde uitdaging als elke stad die fietsinfrastructuur probeert te bouwen in een autogedomineerde omgeving: hoe bewijs je dat er vraag is voordat de infrastructuur is gebouwd?
Crowdsourced fietsdata kan die vraag beantwoorden door de ritten vast te leggen die al plaatsvinden — op drukke wegen, door gevaarlijke kruispunten, langs wenslijnen die formele planningsprocessen niet hebben geïdentificeerd.
De Datakloof
Italiaanse steden delen een gemeenschappelijke uitdaging: ze hebben strategiedocumenten en financiering, maar missen de gedetailleerde, realtime data die nodig is om plannen te vertalen naar effectieve infrastructuur.
Wat Er Ontbreekt
- Routedata: Waar fietsen mensen daadwerkelijk? Niet alleen bij telpunten, maar over het hele netwerk. Welke straten hebben latente fietsvraag die niet zichtbaar is omdat de omstandigheden te gevaarlijk zijn?
- Demografische data: Wie fietst er? Trekken nieuwe infrastructuurinvesteringen gezinnen, vrouwen en oudere fietsers aan — of bedienen ze alleen bestaande enthousiastelingen?
- Voor-/nametingen: Wanneer een nieuw fietspad opent, hoe verandert het fietsgebruik? Niet alleen op het nieuwe pad, maar op parallelle routes en het omliggende netwerk?
- Veiligheidsfeedback: Waar zijn de gevaarlijke kruispunten, oppervlaktedefecten en conflictpunten die fietsers dagelijks ervaren maar die niet verschijnen in formele veiligheidsaudits?
Waarom Het Nu Belangrijk Is
De PNRR-financiering heeft deadlines. De politieke wil achter fietsinvesteringen — hoewel sterker dan ooit — is niet gegarandeerd te blijven. Steden die meetbare resultaten van hun investeringen kunnen aantonen, staan in een veel sterkere positie om voortgezette financiering veilig te stellen dan die welke vertrouwen op strategiedocumenten en aannames.
De Città 30-ervaring van Bologna illustreert dit perfect. Ondanks het bereiken van nul voetgangersdoden en meetbare verbeteringen op elke maatstaf, stuitte het beleid op felle oppositie van de Italiaanse nationale overheid en delen van de media. Zonder uitgebreide data om resultaten aan te tonen, zijn zelfs succesvolle beleidsmaatregelen kwetsbaar voor politieke aanvallen.
Hoe Datagedreven Planning Eruitziet
De steden die de meeste waarde zullen halen uit de Italiaanse fietsinvesteringsboom zijn degenen die dataverzameling vanaf het begin inbouwen in hun infrastructuurstrategie.
Dit betekent:
- Bestaande fietsvraag in kaart brengen voordat besloten wordt waar te bouwen — met behulp van crowdsourced routedata van de apparaten van fietsers zelf
- Demografische verschuivingen volgen wanneer nieuwe infrastructuur opent — meten of investeringen diverse fietsers aantrekken of alleen bestaande gebruikers bedienen
- Basislijnmetingen vaststellen voor elk project — zodat voor-/navergelijkingen vanaf dag één mogelijk zijn
- Realtime feedbackloops creëren — waarbij door fietsers gemelde infrastructuurproblemen onderhoudsprioriteiten en ontwerpverbeteringen informeren
- Op bewijs gebaseerde businesscases opbouwen die politieke toetsing overleven — omdat de data voor zichzelf spreekt
Party Onbici werd onderschreven door Transport for NSW als afgestudeerde van hun Active Transport Innovation Challenge en geselecteerd als semi-finalist in de $3 miljoen Venice Sustainable Cities Challenge van de Toyota Mobility Foundation — wat aantoont dat deze aanpak in de praktijk werkt, niet alleen in theorie.
Voor Italiaanse Gemeentebestuurders
Het venster voor fietsinvesteringen in Italië staat open — maar het zal niet voor altijd open blijven. De steden die het snelst en slimst handelen, zijn degenen die politieke wil combineren met datagedreven planning. Crowdsourced fietsdata kan uw stad helpen identificeren waar te investeren, resultaten te meten en de bewijsbasis op te bouwen die uw infrastructuur beschermt tegen politieke tegenreacties.
De financiering is er. De ambitie is er. Het ontbrekende puzzelstuk is data.
Bronnen:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
