Wanneer fietspaden worden verwijderd: De kosten van bouwen zonder data

In augustus 2022 voltooide de gemeenteraad van Canada Bay in het westen van Sydney een nieuw gedeelte gescheiden fietspad op Heath Street, Five Dock. De aanleg kostte 17.000 dollar en maakte deel uit van een 7 miljoen dollar kostend oost-west regionaal fietspad dat Concord met de Bay Run verbindt – gefinancierd door het NSW Department of Planning.

Vijf maanden later stemde de gemeenteraad om het te verwijderen.

Wat er tussenin gebeurde – en wat het onthult over de staat van de fietsinfrastructuurplanning in Australie – zou elke gemeenteambtenaar die verantwoordelijk is voor investeringen in actief vervoer zorgen moeten baren.

Wat er gebeurde in Canada Bay

Het fietspad op Heath Street was Fase 1 van een zesfasenproject dat was ontworpen om een doorlopende fietsroute te creeren van North Strathfield en Concord naar Henley Marine Drive en de Bay Run – een van de populairste gedeelde paden van Sydney.

Na de opening van het fietspad diende een groep bewoners klachten in. Hun zorgen richtten zich op verminderd zicht voor automobilisten die hun oprit verlaten. De gemeenteraad liet een verkeersrapport opstellen, dat fietsbelangenbehartigers vervolgens bekritiseerden als “nul bewijs” biedend voor een aanbeveling tot verwijdering. Dat rapport werd later van de website van de gemeente verwijderd.

In maart 2023 stemde de gemeenteraad voor verwijdering van het gescheiden fietspad. Transport for NSW stemde tegen de aanbeveling, weerlegde de verkeersargumenten van de gemeente en bood ontwerpsteun aan om het fietspad aan te passen in plaats van te slopen. Hun aanbod werd afgewezen.

Bicycle NSW noemde het een “kniereactie” die “een verschrikkelijk precedent schept voor andere gemeenten die met NIMBY-tegenstand te maken krijgen.” Het NSW Department of Planning maakte duidelijk dat kosten verbonden aan enige verwijdering voor rekening van de gemeente zouden zijn.

Op het moment van het verwijderingsbesluit had het fietspad ongeveer 1.000 wekelijkse gebruikers.

De gemeente kwam later gedeeltelijk terug op het besluit en kondigde aan het fietspad te “aanpassen (niet verwijderen)” – maar de voorgestelde aanpassingen vervingen de gescheiden infrastructuur feitelijk door sharrows (op het wegdek geschilderde fietslogo’s) om drie parkeerplaatsen te herstellen.

Het patroon

Canada Bay is geen uniek geval. Het is een patroon dat zich herhaalt in steden door heel Australie en de wereld, volgens een voorspelbare cyclus:

1. De stad bouwt infrastructuur op basis van planningsaannames en netwerkstrategie
2. Tegenstanders mobiliseren met anekdotische klachten – “niemand gebruikt het”, “het veroorzaakt files”, “het is gevaarlijk voor automobilisten”
3. De stad kan niet reageren met data omdat ze geen uitgebreide gebruiksinformatie heeft
4. Politieke druk neemt toe via mediaberichtgeving, buurtbijeenkomsten en gemeenteraadsverkiezingen
5. Bestuurders zwichten – infrastructuur wordt verwijderd, aangepast of teruggeschroefd
6. De investering is verspild – belastinggeld twee keer uitgegeven (bouwen en dan verwijderen), en een cruciale netwerkverbinding gaat verloren

De frustrerende realiteit is dat in veel van deze gevallen de infrastructuur daadwerkelijk werd gebruikt en haar beoogde doel diende. Het probleem was niet de infrastructuur – het was het onvermogen om de waarde ervan met harde bewijzen aan te tonen.

Het is niet alleen Sydney

Door alle Australische staten heen is fietsinfrastructuur een politiek twistpunt geworden. Bij gemeenteraadsverkiezingen zijn kandidaten verschenen die campagne voerden op anti-fietspadplatforms, waarbij fietsinvesteringen werden gepresenteerd als een cultuuroorlog in plaats van een vervoersplanningsbeslissing. Zonder data om het gesprek te verankeren in bewijs, wordt het debat een kwestie van perceptie – en perceptie is gemakkelijk te manipuleren.

Wat data had kunnen veranderen

Stel je voor hoe het debat in Canada Bay eruit had gezien als de gemeente vanaf dag een toegang had gehad tot uitgebreide fietsdata.

Gebruiksdata

Niet alleen “1.000 wekelijkse gebruikers” van een teller – maar waar die gebruikers vandaan kwamen en naartoe gingen. Herkomst-bestemmingsdata zou hebben aangetoond of het fietspad een echte vervoersbehoefte vervulde (woongebieden verbinden met de Bay Run, lokale winkels, scholen en openbaar vervoer) of voornamelijk recreatief was.

Groeitrends gedurende de eerste vijf maanden zouden hebben laten zien of het gebruik toenam – zoals doorgaans het geval is wanneer nieuwe infrastructuur ingeburgerd raakt en fietsers hun routes aanpassen.

Demografische data

Wie fietste er? Als de data had laten zien dat gezinnen met kinderen, vrouwen die naar hun werk pendelen en oudere bewoners het fietspad gebruikten – en niet alleen de “lycrageklede sporters” die tegenstanders doorgaans aanvoeren – zou het verhaal fundamenteel anders zijn geweest.

Een studie van de City of Sydney toonde aan dat slechts 21% van de ondervraagde vrouwen zichzelf als fietser identificeerde, ondanks regelmatig fietsen. De dominante publieke perceptie van fietsers als “fitte, gezonde en actieve” mannen werd versterkt door 47% van de respondenten – en bijna 10% beschreef fietsers uitdrukkelijk als mannelijk of als “MAMILs” (mannen van middelbare leeftijd in lycra). Wanneer dit het waargenomen beeld is van wie fietsinfrastructuur gebruikt, is het voor tegenstanders gemakkelijk om de waarde ervan af te doen.

Demografische data verbrijzelt die perceptie met bewijs.

Voor/na-vergelijkingen

Het krachtigste argument voor fietsinfrastructuur is meetbare verandering. Nam het gebruik toe na opening van het fietspad? Veranderde de demografie van de fietsers – meer vrouwen, meer gezinnen, meer oudere fietsers? Voelden fietsers zich veiliger?

Zonder voor/na-data had de gemeente geen manier om aan te tonen dat haar investering werkte. Met die data zou het pleidooi voor behoud van het fietspad op bewijs zijn gebaseerd in plaats van op meningen.

Veiligheidsbewijzen

De klacht van de bewoners richtte zich op zichtafstanden voor automobilisten. Uitgebreide data had kunnen aantonen of er daadwerkelijk bijna-ongelukken of incidenten hadden plaatsgevonden, of dat de veiligheidszorg theoretisch was. Door fietsers gerapporteerde data over de veiligheid van het fietspad zou een tegenwicht hebben geboden dat geworteld is in de werkelijke ervaring van de gebruikers.

Hoe steden het anders doen

Niet elke stad opereert in het donker. Sommige bouwen data vanaf het begin in hun fietsinfrastructuurstrategie in.

Transport for NSW en actief vervoer innovatie

Transport for NSW heeft de behoefte aan betere fietsdata erkend via de Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. Party Onbici werd erkend als afgestudeerde van dit programma, wat de aanpak valideert om crowdsourced smartphonedata te gebruiken om de hiaten te vullen die traditionele meetmethoden achterlaten.

De Venice Sustainable Cities Challenge

De 3 miljoen dollar Venice Sustainable Cities Challenge van de Toyota Mobility Foundation bracht innovatoren van over de hele wereld samen om stedelijke mobiliteitsproblemen op te lossen. Party Onbici werd geselecteerd als een van de 10 halve finalisten en ontving een implementatiesubsidie van 50.000 dollar om te demonstreren hoe crowdsourced fietsdata steden kan helpen betere infrastructuurbeslissingen te nemen.

NSW Smart Cities Innovation Challenge

De Smart Cities Innovation Challenge van de NSW-overheid bevatte een focus op veiligere openbare ruimtes voor vrouwen en meisjes. Party Onbici nam deel aan een haalbaarheidsonderzoek voor deze uitdaging, waarbij werd onderzocht hoe data van groepsritten veiligheidspatronen en barrires kan onthullen die traditionele enquetes missen.

De “On the Go”-studie van de City of Sydney onderstreepte deze bevindingen en adviseerde steden om “de oprichting van lokale wandel- en fietsgroepen en -programma’s voor vrouwen te ondersteunen” en “reisbegeleidingsprogramma’s te creeren, zoals wandel- of fietsmotoren en vrouwenwandelbusen om vertrouwen, veiligheidsgevoel en verbindingen op te bouwen.”

De rode draad

Wat deze initiatieven gemeen hebben is de erkenning dat de vraag is veranderd. Het is niet langer voldoende om te vragen “moeten we fietsinfrastructuur bouwen?” De vraag is “hoe bouwen we de juiste infrastructuur, op de juiste plaatsen, en bewijzen dat het werkt?”

Data is het antwoord op alle drie.

De werkelijke kosten van verwijdering

Wanneer een fietspad wordt verwijderd, beperken de kosten zich niet tot bouw- en sloopkosten. Het gaat ook om:

• Verlies van netwerkconnectiviteit – het fietspad van Canada Bay was ontworpen om Concord met de Bay Run te verbinden. Die kloof in het fietsnetwerk bestaat nog steeds.
• Afschrikking van toekomstige investeringen – andere gemeenten zien de politieke gevolgen en worden risicomijdend bij fietsprojecten
• Aanmoediging van oppositie – succesvolle verwijderingscampagnes moedigen meer campagnes elders aan
• Erosie van publiek vertrouwen – belastingbetalers zien geld uitgegeven worden, en dan opnieuw uitgegeven om het werk ongedaan te maken
• Gemist gebruiksgroei – nieuwe infrastructuur ziet doorgaans een toename van het gebruik over 12-24 maanden naarmate fietsers nieuwe routes ontdekken en zich aanpassen. Infrastructuur na 5 maanden verwijderen geeft het geen tijd om zijn waarde te bewijzen.

Het fietspad van Canada Bay was geen mislukking van infrastructuur. Het was een mislukking van bewijs. En het is een mislukking die elke stad kan voorkomen door dataverzameling vanaf het begin in haar strategie voor actief vervoer in te bouwen.

Laat uw infrastructuur geen politieke speelbal worden

De les van Canada Bay is duidelijk: fietsinfrastructuur bouwen zonder uitgebreide data is een politiek risico dat steden zich niet langer kunnen veroorloven.

Met 100 miljoen dollar aan federale financiering en 60 miljoen dollar per ronde aan NSW-staatsfinanciering die naar projecten voor actief vervoer stroomt, zijn de belangen nooit hoger geweest. Elke dollar besteed aan infrastructuur die uiteindelijk wordt verwijderd, is een dollar die iets had kunnen bouwen met een bewijsbasis die politieke controle kan doorstaan.

Bronnen:

• ‘Knee-jerk reaction’: Sydney cycle path to be ripped up months after opening — Sydney Morning Herald
• Sydney cycleway: Bay Run Canada Bay removal — Nine News
• Hands Off Heath Street Cycleway — Bicycle NSW
• Council Culture Favours Cars — Bicycle NSW
• Concord to the Bay Run East-West Regional Cycleway — City of Canada Bay Council
• On the Go: How women travel around our city — City of Sydney / C40 Cities
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
• Safer Public Spaces for Women and Girls — NSW Smart Cities Innovation Challenge
• A Clear Mandate for Active Transport — Bicycle NSW