Waarom steden betere fietsdata nodig hebben

Australische overheden investeren ongekende bedragen in actief vervoer. De federale overheid heeft $100 miljoen toegezegd voor een Nationaal Fonds voor Actief Vervoer. Het $968 miljoen omvattende Verkeersveiligheidsprogramma bevat verbeteringen voor fietsers en voetgangers. New South Wales investeert $60 miljoen per ronde via Get NSW Active. Queensland heeft een subsidieprogramma van $15 miljoen voor actief vervoer. West-Australie heeft $310 miljoen toegezegd voor loop- en fietsinfrastructuur. Elke staat en elk territorium heeft middelen beschikbaar — en steden door het hele land bouwen fietspaden, gedeelde paden en fietsinfrastructuur in een ongekend tempo.

Maar hier is de ongemakkelijke vraag: weten steden eigenlijk waar ze moeten bouwen?

Het antwoord is voor de meeste gemeenten: nee. En de gevolgen van verkeerde keuzes worden niet alleen gemeten in verspilde euro’s, maar ook in infrastructuur die weer wordt afgebroken, politiek kapitaal dat verdampt en gemeenschappen die het vertrouwen in fietsinvesteringen verliezen.

De meetkloof

De meeste steden vertrouwen op een combinatie van vaste telpunten, handmatige tellingen en bedrijfseigen hardware om fietsactiviteit te meten. Elk van deze methoden heeft aanzienlijke beperkingen.

Vaste telpunten

Elektromagnetische lussen of infraroodsensoren op vaste locaties kunnen tellen hoeveel fietsers een bepaald punt passeren. Maar ze kunnen niet vertellen:

• Waar die fietsers vandaan komen of naartoe gaan
• Welke route ze namen
• Of het woon-werkfietsers, recreatieve fietsers of gezinnen zijn
• Hoe de fietsvraag eruitziet op straten zonder tellers

Een teller op een populaire brug vertelt dat die brug populair is. Het vertelt niets over de duizenden potentiele ritten die niet plaatsvinden omdat de straten naar die brug onveilig aanvoelen.

Handmatige tellingen

Het met de hand tellen van fietsers bij kruispunten tijdens spitsuren is nog steeds gangbare praktijk. Het is arbeidsintensief, onregelmatig en levert slechts een momentopname op. Een enkele telling kan seizoenspatronen, weereffecten of de geleidelijke groei missen die aangeeft dat een infrastructuurinvestering werkt.

Bedrijfseigen hardware

GPS-apparaten die speciaal zijn ontworpen voor fietsdataverzameling vereisen dat fietsers een apart apparaat bezitten en gebruiken. Dit beperkt deelname tot een zelfgeselecteerde groep en creeert een dataset die vertekend is in de richting van enthousiastelingen in plaats van de dagelijkse fietsers die infrastructuurinvesteringen moeten aantrekken.

De gevolgen van slechte data

Wanneer steden fietsinfrastructuur bouwen op basis van onvolledige data, kunnen de resultaten schadelijk zijn — niet alleen voor het specifieke project, maar voor de bredere argumentatie voor fietsinvesteringen.

Infrastructuur op de verkeerde plek

In 2022 voltooide de gemeente Canada Bay in Sydney een deel van een gescheiden fietspad aan Heath Street, Five Dock — onderdeel van een regionaal oost-west fietspad van $7 miljoen gefinancierd door de overheid van New South Wales. Binnen vijf maanden stemde de gemeente voor verwijdering na klachten van de gemeenschap over verminderd zicht voor automobilisten.

Het fietspadgedeelte kostte $17.000 om aan te leggen. Het NSW Department of Planning maakte duidelijk dat de verwijderingskosten voor rekening van de gemeente zouden zijn. Bicycle NSW noemde het besluit een “knie-jerkreactie” die “een vreselijk precedent” schiep.

De werkelijke kosten waren niet alleen financieel. Het was een verlies van vertrouwen — in het planningsproces van de gemeente, in fietsinfrastructuur als concept, en in het vermogen van steden om op bewijs gebaseerde vervoersbeslissingen te nemen.

Kwetsbaarheid voor politieke druk

Zonder harde data die gebruik, groeitrends en maatschappelijk nut aantonen, wordt fietsinfrastructuur een gemakkelijk doelwit voor politieke oppositie. In heel Australie zijn er gemeenteraadsverkiezingen geweest waarbij kandidaten campagne voerden op het verwijderen van fietspaden — fietsinfrastructuur neerzettend als geldverspilling in plaats van een investering in leefbaarheid.

Wanneer het enige bewijs anekdotisch is — “ik zie er nooit iemand gebruik van maken” — hebben tegenstanders de overhand. Data verandert die vergelijking fundamenteel.

Gemiste kansen

Misschien zijn de grootste kosten van slechte data wat niet gebouwd wordt. Zonder netwerkbrede routedata missen steden de verbindingsstukken, de laatste-kilometer-schakels en de goedkope verbeteringen die een significante groei van het fietsgebruik kunnen ontsluiten. Een ontbrekende verbinding van 200 meter tussen twee bestaande paden kan het verschil maken tussen een bruikbaar fietsnetwerk en een gefragmenteerde verzameling van geisoleerde segmenten.

Wat steden echt moeten weten

Effectieve planning van fietsinfrastructuur vereist antwoorden op vragen die vaste telpunten en handmatige tellingen simpelweg niet kunnen bieden.

Routedata, niet alleen puntdata

Steden moeten begrijpen waar mensen daadwerkelijk fietsen — complete routes van herkomst tot bestemming, niet alleen tellingen op specifieke locaties. Dit onthult de wenslijnen die infrastructuurprioriteiten moeten bepalen en de gaten in het netwerk waar fietsers gedwongen worden om onveilige wegen te gebruiken.

Demografische data

Een onderzoek van de City of Sydney vond dat slechts 21% van de ondervraagde vrouwen zichzelf als fietser identificeerde, ondanks dat velen van hen regelmatig fietsten. Hetzelfde onderzoek vond dat 47% van de respondenten fietsers zag als “fit, gezond en actief” — en 10% beschreef fietsers specifiek als mannelijk, waarbij sommigen verwezen naar “mannen van middelbare leeftijd in lycra.”

Deze perceptiekloof doet ertoe. Als steden infrastructuur bouwen op basis van data van een smalle demografische groep, ontwerpen ze voor de fietsers die ze al hebben in plaats van degenen die ze zouden kunnen aantrekken. Begrijpen wie er fietst — naar leeftijd, geslacht en ervaringsniveau — is essentieel voor inclusieve infrastructuurplanning.

Temporele patronen

Wanneer fietsen mensen? Spitsuurpieken zien er anders uit dan schoolritten, die weer anders zijn dan recreatief weekendgebruik. Seizoenstrends onthullen of infrastructuur het hele jaar door vervoersbehoeften dient of alleen recreatie bij mooi weer. Gegevens per tijdstip kunnen verlichtingsprioriteiten en signaalinstellingen informeren.

Veiligheid en infrastructuurkwaliteit

Door fietsers gerapporteerde gegevens over wegdekproblemen, gevaarlijke kruispunten, bijna-ongelukken en infrastructuurgebreken bieden een realtime feedbackloop die formele veiligheidsaudits aanvult. Wanneer honderden fietsers onafhankelijk van elkaar hetzelfde kruispunt als problematisch markeren, is dat bewijs waar een gemeente onmiddellijk naar kan handelen.

De kans: crowdsourced data

De oplossing voor de meetkloof is niet duurdere hardware — het zijn de apparaten die fietsers al in hun zakken hebben.

Crowdsourced fietsdata van smartphoneplatforms vult elke leemte die traditionele methoden openlaten:

• Netwerkbrede routedekking — niet beperkt tot waar tellers staan
• Demografische uitsplitsingen — leeftijd, geslacht en ervaringsniveau, niet alleen ruwe tellingen
• Realtime en historische trends — continue dataverzameling, geen periodieke momentopnames
• Infrastructuurfeedback — door gebruikers gemelde problemen, wegdekkwaliteit en veiligheidszorgen
• Voor/na-analyses — het werkelijke effect van nieuwe infrastructuur op fietspatronen meten

Dit is geen theorie. Transport for NSW erkende Party Onbici als afgestudeerde van hun Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. Het platform werd geselecteerd als semifinalist in de $3 miljoen Venice Sustainable Cities Challenge van de Toyota Mobility Foundation en nam deel aan de Smart Cities Innovation Challenge van de NSW-overheid, gericht op veiligere openbare ruimtes voor vrouwen en meisjes.

De data laat al resultaten zien. Het “On the Go”-onderzoek van de City of Sydney adviseerde dat steden “de oprichting van lokale wandel- en fietsgroepen en -programma’s voor vrouwen ondersteunen, met name in gebieden met lage bestaande fiets- en wandelparticipatie en waar vrouwen zich waarschijnlijker onveilig voelen.” Platforms voor groepsritten genereren precies dit soort participatie — en de data die ermee gepaard gaat.

De argumentatie voor investering opbouwen

De steden die het meeste waarde halen uit de huidige golf van financiering voor actief vervoer zijn niet degenen die het meest uitgeven. Het zijn degenen die het slimst uitgeven — data gebruiken om investeringen te richten, resultaten te meten en de bewijsbasis op te bouwen die infrastructuur beschermt tegen politieke tegenwind.

Betere fietsdata verbetert niet alleen de infrastructuurplanning. Het transformeert het hele gesprek over fietsinvesteringen van op meningen gebaseerd naar op bewijs gebaseerd. En in een politieke omgeving waarin elke dollar aan publieke uitgaven onder een vergrootglas ligt, is bewijs het krachtigste instrument dat een stadsplanner kan hebben.

Bronnen:

• National Active Transport Fund — Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government
• Road Safety Program — National Road Safety Strategy
• Get NSW Active — Transport for NSW
• Active Transport Local Government Grants — Queensland Department of Transport and Main Roads
• WA Bicycle Network Grants Program — Transport WA
• ‘Knee-jerk reaction’: Sydney cycle path to be ripped up months after opening — Sydney Morning Herald
• Hands Off Heath Street Cycleway — Bicycle NSW
• On the Go: How women travel around our city — City of Sydney / C40 Cities
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation