Poproś dwie osoby, by wskazały najlepsze rowerowe miasto na świecie, a usłyszysz tę samą krótką listę — Amsterdam, Copenhagen, Utrecht. Zapytaj dlaczego albo gdzie na tej mapie jest twoje miasto, a rozmowa szybko robi się mętna.
Rowerową przyjazność mierzono już wielokrotnie, w ramach wielu znakomitych programów. Ale te oceny są zwykle okresowe, zamknięte albo ograniczone do ręcznie zebranej listy miast. Jeśli twojego miasta nie ma na liście, masz pecha — a nawet jeśli jest, liczba zwykle pojawia się raz na kilka lat i bez możliwości prześledzenia obliczeń.
Chcieliśmy czegoś innego: działającej na żywo, przejrzystej oceny rowerowej w skali 0–100, którą można policzyć dla dowolnego miasta, w całości na otwartych danych, z opublikowaną metodologią, tak by każdy mógł ją sprawdzić. To właśnie Party Onbici City Cycling Index.
Ten wpis wyjaśnia dokładnie, jak to działa — sześć rzeczy, które mierzymy, dlaczego drogę z separacją ważymy inaczej niż namalowaną linię i dlaczego publikujemy dwie liczby zamiast jednej. A ponieważ nie jesteśmy pierwsi, którzy się tym zajęli, pokazujemy, jak wypada to na tle uznanych ram, z których czerpiemy inspirację: ITDP, Bicycle Network Analysis (BNA), Bike Score, holenderskiego podręcznika CROW oraz Can-BICS.
🇦🇺 Chcesz najpierw zobaczyć to w działaniu? Oto działająca na żywo karta wyników dla Sydney — dokładnie ta sama strona, którą zobaczyłby urzędnik miejski, wraz z każdą składową oceną, soczewkami porównawczymi i odznaką pewności opisanymi poniżej.
📖 Zbudowany w całości na otwartych danych
Cały indeks opiera się na dwóch otwartych, globalnych i weryfikowalnych zbiorach danych:
- OpenStreetMap — każda zmapowana droga rowerowa, pas w jezdni i ciąg pieszo-rowerowy, a do tego parkingi rowerowe, stacje naprawcze i punkty wody pitnej.
- WorldPop — dane o populacji w siatce, dzięki czemu możemy pytać, ilu mieszkańców sieć faktycznie obsługuje, a nie tylko ile kilometrów istnieje.
Nic nie kryje się za logowaniem i nic nie jest naszym zastrzeżonym „sekretnym sosem". To celowe. Ponieważ dane wejściowe są otwarte, każdy, kto nie zgadza się z oceną, może poprawić mapę i patrzeć, jak liczba się zmienia — indeks przelicza się automatycznie każdego dnia. Wskaźnik, którego nie da się zweryfikować, to tylko opinia z przecinkiem dziesiętnym.
🛡️ Nie każda droga rowerowa jest taka sama
Oto najważniejsza decyzja projektowa i to ona najbardziej odróżnia nasz indeks od naiwnego liczenia „kilometrów infrastruktury rowerowej".
Namalowana linia w strefie otwierania drzwi, tuż obok ruchu jadącego 60 km/h, to nie to samo co fizycznie oddzielona, chroniona krawężnikiem droga. Dziesięciolecia badań nad większością „zainteresowanych, ale zaniepokojonych" — ludźmi, którzy chcą jeździć, ale nie wmieszają się w szybki ruch — mówią, że ta różnica przesądza o wszystkim. Liczenie obu po prostu jako „infrastruktury rowerowej" schlebia miastom, które namalowały linie, i nie karze żadnego z tych, które zbudowały separację.
Dlatego najpierw klasyfikujemy każdy odcinek, a potem ważymy go według jakości:
| Klasa infrastruktury | Przykład | Waga |
|---|---|---|
| Chroniona | Droga rowerowa oddzielona krawężnikiem, trasa w pełni wydzielona | ×1.0 |
| Współdzielona | Wyznaczony ciąg pieszo-rowerowy / greenway | ×0.8 |
| Malowana | Pas rowerowy namalowany na jezdni | ×0.5 |
| Nieznana | Niesklasyfikowane dane historyczne | ×0.5 (ostrożnie) |
Miasto zdobywa punkty za jakość swojej sieci, a nie tylko za jej długość. Dziesięć kilometrów drogi z separacją liczy się znacznie bardziej niż dziesięć kilometrów farby — dokładnie tak, jak być powinno.
📊 Sześć rzeczy, które mierzymy
Każdy wynik rozkłada się na sześć składowych ocen, z których każdą odwzorowujemy na skali 0–100 względem celu „światowej klasy". Każda wskazuje też konkretną dźwignię, którą miasto może pociągnąć.
| # | Składowa | Co mierzy | Cel „światowej klasy" |
|---|---|---|---|
| 1 | Pokrycie | Ważone jakością kilometry dróg rowerowych na km² terenu zabudowanego | 2.0 km/km² |
| 2 | Spójność | Gęstość przerw w sieci (urwane końce dróg rowerowych) — mniej znaczy lepiej | 2.5 gaps/km² |
| 3 | Dostępność | Odsetek mieszkańców w promieniu 800 m od jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej | 95% |
| 4 | Wykorzystanie | Przejechane kilometry na 1000 mieszkańców (ostatnie 90 dni) | 500 |
| 5 | Bezpieczeństwo | Zdarzenia na 100k przejechanych km — mniej znaczy lepiej | ≤20 |
| 6 | Udogodnienia | Parkingi / stacje naprawcze / punkty wody na km² terenu zabudowanego | 1.5 /km² |
Dwie uwagi projektowe warte podkreślenia:
- Normalizujemy względem terenu zabudowanego, a nie na mieszkańca. Wczesna wersja nagradzała niską liczbę ludności, więc senna gmina mogła wyprzedzić Sydney pod względem „infrastruktury na głowę". Gęstość nagradza sieci zwarte i dobrze połączone — czyli to, co naprawdę wsadza ludzi na rowery.
- Brakujące dane są wyszarzane, nigdy zgadywane. Zupełnie nowe miasto bez telemetrii przejazdów po prostu zdobywa punkty w czterech wymiarach infrastrukturalnych; nie jest karane za dane, których nie mamy.
⚖️ Dwie liczby, nie jedna
To część, którą traktujemy najostrożniej. Większość kart wyników pokazuje jeden wskaźnik złożony. My pokazujemy dwa, obok siebie:
1. Indeks Infrastruktury — zbudowany wyłącznie z otwartych danych (Pokrycie, Spójność, Dostępność, Udogodnienia). To liczba nadająca się do porównań. Co kluczowe, nic w niej nie drgnie, gdy Party Onbici zyskuje użytkowników. Nie mamy jak podbić oceny miasta, sprzedając więcej własnego produktu, więc nie ma żadnego konfliktu interesów do ujawnienia. To liczba, według której szereguje nasz ranking.
2. Pełny wskaźnik złożony — dokłada naszą warstwę aktywacji (Wykorzystanie i Bezpieczeństwo, pochodzące z telemetrii aplikacji Party Onbici).
Świadomie mówimy wprost o tej drugiej warstwie. Dane o przejazdach z aplikacji to próba niereprezentatywna — aplikacje rowerowe przechylają się ku młodym, mężczyznom i osobom nastawionym na sport (dobrze udokumentowany „efekt Stravy"). Dlatego przedstawiamy Wykorzystanie i Bezpieczeństwo jako dowód aktywacji naszego pilotażu, nigdy jako neutralny pomiar całego miasta. Na większości kart wyników ta warstwa jest wyszarzona.
Po co je w ogóle rozdzielać? Bo wskaźnik, którym mogą poruszyć własne wdrożenia dostawcy, to dokładnie to, co osoba oceniająca w przetargu powinna odrzucić. Zamiast liczyć, że nikt nie zauważy, zaprojektowaliśmy ten konflikt tak, by go nie było, i wystawiliśmy obie liczby na światło dzienne.
🎯 Jak bardzo można temu ufać?
Ocena jest bezwartościowa bez wiedzy, ile danych za nią stoi. Dlatego każda karta wyników nosi odznakę pewności oraz prosty wiersz „Ocenione na N z 6 wymiarów":
- Wysoka — ocenione 5–6 wymiarów.
- Średnia — 4 wymiary (zdrowy pułap dla miasta bez telemetrii przejazdów).
- Niska — 3 wymiary.
- Minimum danych — 2 lub mniej.
Ubogie dane wejściowe (bardzo mała populacja albo poniżej 10 km zmapowanej infrastruktury) obniżają pewność o jeden poziom. Ostateczna liczba trafia do jednego z pięciu przedziałów:
| Wynik | Przedział |
|---|---|
| 80–100 | Światowej klasy |
| 65–79 | Mocny |
| 50–64 | Rozwijający się |
| 35–49 | Wschodzący |
| 0–34 | Początkowy |
🔬 Jak wypada na tle innych ram
Nie wymyśliliśmy pomiaru miejskiego ruchu rowerowego i nie udajemy, że nasze sześć liczb to ostatnie słowo. W tej dziedzinie powstały dekady znakomitej pracy. Dlatego zamiast ją ignorować, odczytujemy dokładnie te same otwarte dane przez pryzmat ram, którym planiści już ufają — i przedstawiamy każdą jako wyraźnie oznaczone oszacowanie „w stylu", policzone przez nas — przybliżenie, nigdy oficjalny wynik samego programu.
| Soczewka | Co liczymy w jej stylu | Uczciwe zastrzeżenie |
|---|---|---|
| W stylu ITDP | Odsetek mieszkańców w promieniu 300 m od chronionej infrastruktury — idea „People Near Protected Bikelanes" od ITDP | Wyłącznie klasa chroniona |
| W stylu BNA | Spójność sieci niskiego stresu: grupujemy połączoną sieć niskiego stresu i mierzymy jej największą składową oraz zasięg | Pierwsze przybliżenie — pełne trasowanie dostępu do celów odłożone na później |
| W stylu Bike Score | Gęstość infrastruktury + dostęp do celów, oceniane na tych składnikach, które potrafimy policzyć | Raportowane jako „N z 4 składników" — nigdy nie zmyślamy podjazdów ani udziału dojazdów z danych spisowych |
| W stylu CROW | Pięć wymogów projektowych holenderskiego podręcznika jako diagnostyka — spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort i atrakcyjność, każdy oceniany tam, gdzie pozwalają dane | Bezpośredniość z próbkowanego trasowania objazdów; atrakcyjność z oświetlenia ulic (zieleń i hałas wciąż są lukami) |
| W stylu Can-BICS | Kilometry o wysokim / średnim / niskim komforcie — bezpośredni produkt uboczny naszego klasyfikatora | — |
| Jakość danych (w stylu BikeDNA) | Odsetek dróg z tagami nawierzchni, odsetek niesklasyfikowanych, wiek danych OSM | Test rzeczywistości „nie ufaj pozostałym kafelkom zbyt mocno" |
Nie chodzi o to, by twierdzić, że jesteśmy ITDP albo BNA. Chodzi o to, by pozwolić miastu zobaczyć siebie naraz z kilku uznanych perspektyw — i uczciwie powiedzieć, gdzie ugruntowane programy sięgają głębiej, niż zdołają same otwarte dane. Pełne trasowanie dostępu do celów w sieci niskiego stresu w BNA, składniki nachylenia (DEM) i udziału środków dojazdu ze spisu w Bike Score — tam, gdzie nie potrafimy czegoś policzyć uczciwie, oznaczamy to jako nieocenione, zamiast wymyślać wiarygodnie wyglądającą liczbę.
🚫 Czego świadomie nie będziemy zmyślać
Indeks zdobywa zaufanie, będąc uczciwym co do swoich granic, więc pewnych rzeczy odmawiamy szacowania z mapy:
- Copenhagenize, Bicycle Friendly Community Ligi oraz UCI Bike City opierają się na jakościowej ocenie polityki, kultury, finansowania i programów. Nie dysponujemy tymi danymi, więc nie fabrykujemy takich ocen.
- Nawet wewnątrz danej soczewki jesteśmy precyzyjni co do tego, co obejmujemy. Nasza ocena atrakcyjności według CROW ocenia teraz na przykład uliczne oświetlenie (część wymogu bezpieczeństwa społecznego w CROW) — ale zieleń i hałas pozostają uczciwie przyznanymi lukami, których jeszcze nie szacujemy. I każda oceniana oś ma zabezpieczenie pokrycia: miasto o zbyt ubogich danych czyta się jako „nieocenione", nigdy jako myląco pewne „słabe".
Ocena rowerowa, która po cichu zgaduje to, czego nie widzi, nie jest wskaźnikiem — jest grafiką marketingową. Wolimy pokazać wam luki.
🔁 Rozwija się — jawnie
Indeks jest wersjonowany. Każda reguła punktacji, cel i dana wejściowa nosi wersję metodologii, a gdy wynik miasta liczony jest w nowszej wersji niż jego poprzednia migawka, karta wyników to zaznacza: „Zaktualizowano metodologię — brak bezpośredniej porównywalności z wcześniejszymi migawkami." Miasta nigdy nie powinny mylić zmiany w naszym modelu z realnym postępem w terenie.
Obecna wersja była sama w sobie bezpośrednią odpowiedzią na trzy niezależne, zewnętrzne recenzje metodologii. Ich ustalenie o najwyższej wadze — że traktowaliśmy namalowany pas jak drogę z separacją — to właśnie opisana wyżej poprawka ważenia jakością. Dobry pomiar to rozmowa, a my wolimy prowadzić ją publicznie.
🚴 Zobacz na żywo
Najlepszy sposób, by zrozumieć indeks, to przeczytać prawdziwy. Nasza karta wyników dla Sydney pokazuje pełny obraz: podwójny wskaźnik złożony, wszystkie sześć składowych ocen wraz z ich dźwigniami, powyższe soczewki porównawcze, odznakę pewności oraz tygodniowy trend, byś mógł obserwować, jak sieć zmienia się w czasie.
Jeśli pracujesz dla miasta, organizacji rzeczniczej albo pracodawcy i chciałbyś zobaczyć ocenę swojego miejsca — albo dostrzegasz coś, co mapa oddaje błędnie — naprawdę chętnie się o tym dowiemy. Popraw mapę, a liczba się zmieni. Na tym polega cały pomysł.
Pobierz Party Onbici, by zacząć zamieniać codzienne przejazdy w takie otwarte dane, które sprawiają, że miasta stają się mierzalne — a z czasem lepsze do jazdy.