Australijskie rzady przeznaczaja bezprecedensowe srodki na transport aktywny. Rzad federalny przeznaczy 100 milionow dolarow na Narodowy Fundusz Transportu Aktywnego. Program Bezpieczenstwa Drogowego o wartosci 968 milionow dolarow obejmuje ulepszenia dla rowerzystow i pieszych. Nowa Poludniowa Walia inwestuje 60 milionow dolarow na runde za posrednictwem Get NSW Active. Queensland ma program dotacji na transport aktywny o wartosci 15 milionow dolarow. Australia Zachodnia przeznaczy 310 milionow dolarow na infrastrukture dla pieszych i rowerzystow. Kazdy stan i terytorium ma dostepne srodki — a miasta w calym kraju buduja drogi rowerowe, sciezki wspoldzielone i infrastrukture rowerowa w bezprecedensowym tempie.

Ale oto niewygodne pytanie: czy miasta faktycznie wiedza, gdzie budowac?

Odpowiedz dla wiekszosci samorzadow brzmi: nie. A konsekwencje blednych decyzji mierzy sie nie tylko zmarnowanymi dolarami, ale rowniez infrastruktura, ktora jest rozbierana, kapitalem politycznym, ktory sie ulatnia, i spolecznosciami, ktore traca zaufanie do inwestycji rowerowych.

Pracownicy malujacy oznaczenia infrastruktury rowerowej

Luka pomiarowa

Wiekszosc miast polega na polaczeniu stacjonarnych licznikow, recznych pomiarow i wlasnego sprzetu do mierzenia aktywnosci rowerowej. Kazda z tych metod ma istotne ograniczenia.

Stacjonarne liczniki

Petle elektromagnetyczne lub czujniki podczerwieni zainstalowane w okreslonych lokalizacjach moga powiedziec, ilu rowerzystow przejezdza przez dany punkt. Ale nie moga powiedziec:

  • Skad ci rowerzyci przyjechali i dokad jada
  • Jaka trase wybrali
  • Czy sa to osoby dojazdowe, rowerzyci rekreacyjni czy rodziny
  • Jak wyglada popyt rowerowy na ulicach bez licznikow

Licznik na popularnym moscie mowi, ze ten most jest popularny. Nie mowi nic o tysiacach potencjalnych podrozy, ktore nie maja miejsca, poniewaz ulice prowadzace do tego mostu sprawiaja wrazenie niebezpiecznych.

Reczne pomiary

Reczne liczenie rowerzystow na skrzyzowaniach w godzinach szczytu pozostaje powszechna praktyka. Jest to pracochlonne, rzadkie i daje jedynie migawke. Pojedynczy pomiar moze przeoczyc wzorce sezonowe, wplywy pogody lub stopniowy wzrost wskazujacy, ze inwestycja infrastrukturalna dziala.

Wlasny sprzet

Urzadzenia GPS zaprojektowane specjalnie do zbierania danych rowerowych wymagaja od rowerzystow posiadania i uzywania oddzielnego urzadzenia. To ogranicza uczestnictwo do samoselektywnej grupy i tworzy zbior danych skrzywiony w kierunku entuzjastow, a nie codziennych rowerzystow, ktorych inwestycja infrastrukturalna ma przyciagnac.

Chroniona infrastruktura rowerowa

Konsekwencje zlych danych

Gdy miasta buduja infrastrukture rowerowa na podstawie niekompletnych danych, wyniki moga byc szkodliwe — nie tylko dla konkretnego projektu, ale dla szerszej argumentacji na rzecz inwestycji rowerowych.

Infrastruktura zbudowana w zlym miejscu

W 2022 roku rada gminy Canada Bay w Sydney ukonczyla odcinek wydzielonej drogi rowerowej na Heath Street, Five Dock — czesc regionalnej drogi rowerowej wschod-zachod o wartosci 7 milionow dolarow finansowanej przez rzad Nowej Poludniowej Walii. W ciagu pieciu miesiecy rada przeglosowala jej usuniecie po skargach mieszkancow na ograniczona widocznosc dla kierowcow.

Odcinek drogi rowerowej kostowal 17 000 dolarow w budowie. NSW Department of Planning wyjasnil, ze koszty usuwania beda po stronie rady. Bicycle NSW nazwala te decyzje “pochopna reakcja”, ktora tworzy “straszny precedens.”

Prawdziwy koszt nie byl tylko finansowy. Byla to utrata zaufania — do procesu planowania rady, do infrastruktury rowerowej jako koncepcji i do zdolnosci miast do podejmowania opartych na dowodach decyzji transportowych.

Podatnosc na naciski polityczne

Bez twardych danych demonstrujacych uzytkowanie, trendy wzrostowe i korzysci dla spolecznosci, infrastruktura rowerowa staje sie latwym celem politycznej opozycji. W calej Australii w wyborach samorzadowych kandydaci prowadzili kampanie na rzecz usuwania drog rowerowych — przedstawiajac infrastrukture rowerowa jako marnotrawstwo pieniedzy, a nie inwestycje w jakosc zycia.

Gdy jedynym dowodem sa anegdoty — “nigdy nie widze, zeby ktos z tego korzystal” — przeciwnicy maja przewage. Dane zmieniaja te rownowage calkowicie.

Utracone szanse

Byc moze najwazniejszym kosztem zlych danych jest to, czego sie nie buduje. Bez danych o trasach w skali sieci miasta przegapiaja laczniki, polaczenia ostatniego kilometra i niskokosztowe ulepszenia, ktore moglaby odblokowac znaczny wzrost ruchu rowerowego. Brakujace 200 metrow polaczenia miedzy dwoma istniejacymi sciezkami moze stanowic roznice miedzy uzyteczna siecia rowerowa a pofragmentowanym zbiorem izolowanych odcinkow.

Rowerzysta korzystajacy z miejskiej infrastruktury rowerowej

Czego miasta naprawde musza wiedziec

Skuteczne planowanie infrastruktury rowerowej wymaga odpowiedzi na pytania, ktorych stacjonarne liczniki i reczne pomiary po prostu nie moga dostarczyc.

Dane o trasach, nie tylko dane punktowe

Miasta musza rozumiec, gdzie ludzie naprawde jezdza — kompletne trasy od poczatku do konca, a nie tylko liczenia w okreslonych lokalizacjach. To ujawnia linie pragnienia, ktore powinny informowac priorytety infrastrukturalne, i luki w sieci, gdzie rowerzyci sa zmuszeni jechac niebezpiecznymi drogami.

Dane demograficzne

Badanie City of Sydney wykazalo, ze tylko 21% ankietowanych kobiet identyfikowalo sie jako rowerzystki, mimo ze wiele z nich jezdzilo regularnie. To samo badanie wykazalo, ze 47% respondentow postrzegalo rowerzystow jako “sprawnych, zdrowych i aktywnych” — a 10% opisywalo rowerzystow konkretnie jako mezczyzn, z niektorymi odwolaniami do “mezczyzn w srednim wieku w lycra.”

Ta luka percepcyjna ma znaczenie. Jesli miasta buduja infrastrukture na podstawie danych waskiej grupy demograficznej, projektuja dla rowerzystow, ktorych juz maja, a nie tych, ktorych moglby przyciagnac. Zrozumienie, kto jezdzi — wedlug wieku, plci i poziomu doswiadczenia — jest kluczowe dla inkluzywnego planowania infrastruktury.

Wzorce czasowe

Kiedy ludzie jezdza? Szczyty dojazdu do pracy wygladaja inaczej niz wzorce dojazdu do szkoly, a te z kolei inaczej niz weekendowe uzytkowanie rekreacyjne. Trendy sezonowe pokazuja, czy infrastruktura sluzy calorocznym potrzebom transportowym czy tylko rekreacji w ladna pogode. Dane z poszczegolnych por dnia moga informowac priorytety oswietleniowe i ustawienia sygnalizacji swietlnej.

Bezpieczenstwo i jakosc infrastruktury

Dane raportowane przez rowerzystow o problemach z nawierzchnia, niebezpiecznych skrzyzowaniach, sytuacjach niemal-wypadkowych i wadach infrastruktury dostarczaja petli zwrotnej w czasie rzeczywistym, ktora uzupelnia formalne audyty bezpieczenstwa. Gdy setki rowerzystow niezaleznie oznaczaja to samo skrzyzowanie jako problematyczne, to jest dowod, na podstawie ktorego rada moze natychmiast dzialac.

Miejska infrastruktura rowerowa z uspokojeniem ruchu

Szansa: dane crowdsourcingowe

Rozwiazaniem luki pomiarowej nie jest drozszy sprzet — to urzadzenia, ktore rowerzyci juz nosza w kieszeniach.

Crowdsourcingowe dane rowerowe z platform smartfonowych wypelniaja kazda luke, ktora pozostawiaja tradycyjne metody:

  • Pokrycie tras w skali sieci — nie ograniczone do miejsc instalacji licznikow
  • Podzial demograficzny — wiek, plec i poziom doswiadczenia, nie tylko surowe liczby
  • Trendy w czasie rzeczywistym i historyczne — ciagly zbior danych, nie okresowe migawki
  • Informacje zwrotne o infrastrukturze — problemy raportowane przez rowerzystow, jakosc nawierzchni i kwestie bezpieczenstwa
  • Analiza przed/po — pomiar rzeczywistego wplywu nowej infrastruktury na wzorce jazdy

To nie jest teoria. Transport for NSW uznal Party Onbici za absolwenta swojego Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. Platforma zostala wybrana jako polfinalist w konkursie Venice Sustainable Cities Challenge o wartosci 3 milionow dolarow Toyota Mobility Foundation i wzial udzial w Smart Cities Innovation Challenge rzadu NSW skoncentrowanym na bezpieczniejszych przestrzeniach publicznych dla kobiet i dziewczat.

Dane juz pokazuja wyniki. Badanie “On the Go” City of Sydney zalecilo, aby miasta “wspieraly tworzenie lokalnych grup i programow spacerowych i rowerowych dla kobiet, szczegolnie w obszarach z niska obecna partycypacja w jezdzie na rowerze i chodzeniu oraz tam, gdzie kobiety czesciej czuja sie niebezpiecznie.” Platformy grupowych jazd rowerowych generuja dokladnie taki rodzaj uczestnictwa — i dane, ktore sie z nim wiaza.

Budowanie argumentacji na rzecz inwestycji

Miasta, ktore uzyskaja najwieksza wartosc z obecnej fali finansowania transportu aktywnego, nie sa tymi, ktore wydaja najwiecej. Sa to te, ktore wydaja najmadrze — wykorzystujac dane do ukierunkowania inwestycji, mierzenia wynikow i budowania bazy dowodowej, ktora chroni infrastrukture przed polityczna reakcja zwrotna.

Lepsze dane rowerowe nie tylko poprawiaja planowanie infrastruktury. Przeksztalcaja cala rozmowe o inwestycjach rowerowych z opartej na opiniach na oparta na dowodach. A w srodowisku politycznym, w ktorym kazdy dolar wydatkow publicznych podlega kontroli, dowody sa najpotezniejszym narzedziem, jakie moze miec urbanista.

Wspolpracuj z nami

Pomoz swojemu miastu podejmowac decyzje o transporcie aktywnym oparte na danych.

Skontaktuj sie z Party Onbici

Zobacz platforme

Dowiedz sie, jak crowdsourcingowe dane rowerowe dzialaja w praktyce.

Dowiedz sie wiecej

Zrodla: