A Itália está no meio de uma revolução da mobilidade sustentável. Entre o PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), os planos nacionais de ciclismo e os investimentos municipais, mais de EUR 1,2 bilhão foi destinado à infraestrutura cicloviária entre 2018 e 2026.
A ambição é real. Milão está construindo uma rede cicloviária metropolitana de 750 km. Bolonha se tornou a maior cidade europeia com limite de 30 km/h. Roma está planejando uma rota ciclística circular de 50 km conectando seus maiores pontos turísticos.
Mas há um problema. Segundo os últimos relatórios, apenas 11,5% dos recursos do PNRR para ciclismo haviam sido efetivamente gastos. Para ciclovias turísticas especificamente, o percentual era de apenas 4,5%. As cidades italianas têm o financiamento — o que falta a muitas delas são os dados para gastá-lo de forma eficaz.
O cenário de investimentos
PNRR: EUR 600 milhões para o ciclismo
O Plano de Recuperação e Resiliência italiano destina EUR 600 milhões especificamente para infraestrutura cicloviária:
- EUR 400 milhões para rotas cicloviárias turísticas (com meta de 1.235 km de novos caminhos)
- EUR 200 milhões para ciclovias urbanas
Combinado com o Plano Geral de Mobilidade Ciclística 2022-2024 (EUR 943 milhões em empréstimos), o investimento total em ciclismo chega a EUR 1,2 bilhão — um compromisso sem precedentes para um país onde a infraestrutura cicloviária historicamente foi uma preocupação secundária fora de um punhado de cidades do norte.
O problema dos gastos
O dinheiro existe. Os gastos, não. Atrasos burocráticos, restrições na capacidade de planejamento e a falta de priorização de projetos baseada em dados deixaram bilhões sem uso. As cidades têm dificuldade em passar de documentos estratégicos para projetos prontos para execução porque não possuem a base de evidências para identificar onde o investimento terá o maior impacto.
Este não é apenas um problema italiano — é um desafio universal no planejamento de transporte ativo. Mas na Itália, onde a janela de financiamento é limitada no tempo e politicamente contingente, os riscos são particularmente altos.
Três cidades, três abordagens
Milão: Strade Aperte
O plano “Strade Aperte” (Ruas Abertas) de Milão, lançado em abril de 2020, foi uma das respostas ciclísticas pós-COVID mais ambiciosas da Europa. A cidade converteu 35 km de vias em ciclovias e áreas de pedestres — construídas rapidamente usando abordagens de urbanismo tático.
Os resultados foram impressionantes. O Corso Buenos Aires, a rua comercial mais movimentada de Milão, registrou até 10.000 ciclistas por dia — um aumento de 122% em relação ao ano anterior. O sucesso levou ao Cambio Biciplan, um plano metropolitano ainda mais ambicioso para construir 750 km de ciclovias segregadas na região metropolitana de Milão até 2035.
O que fez a abordagem de Milão funcionar foi a velocidade e o compromisso político. O que ainda falta são dados abrangentes em nível de toda a rede — o tipo de dados que mostram não apenas quantas pessoas usam a nova infraestrutura, mas onde existe demanda em ruas que ainda não foram transformadas.
Bolonha: Città 30
Em 16 de janeiro de 2024, Bolonha se tornou a primeira grande cidade italiana a implementar um limite de velocidade de 30 km/h em toda a cidade. Após um ano, os resultados foram notáveis:
- 371 acidentes a menos em comparação com a média de 2022-2023
- Zero mortes de pedestres — pela primeira vez em pelo menos 33 anos
- Aumento de 10% no tráfego de bicicletas
- Crescimento de 69% no uso de bicicletas compartilhadas
- Poluição por NO2 caiu 29,3% — o menor nível em uma década
O atraso médio por motorista? 12 segundos por viagem.
O sucesso de Bolonha demonstra que a moderação do tráfego e o crescimento do ciclismo estão profundamente conectados. Mas também levanta a próxima pergunta: agora que mais pessoas pedalam, onde a cidade deve investir em infraestrutura cicloviária dedicada para atender essa demanda crescente? A resposta requer dados.
Roma: o GRAB
O GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) de Roma é uma ciclovia circular de 50 km planejada para conectar o Coliseu, a Via Appia, a Villa Borghese e outros pontos turísticos — integrando-se com metrô, bonde e linhas de trem. O projeto definitivo foi aprovado em dezembro de 2023, com ligações aos preparativos do Jubileu de 2025.
O GRAB é ambicioso e potencialmente transformador para uma cidade onde pedalar foi por muito tempo considerado impossível. Mas Roma enfrenta o mesmo desafio que qualquer cidade tentando construir infraestrutura cicloviária em um ambiente dominado por carros: como provar que a demanda existe antes de a infraestrutura ser construída?
Os dados de ciclismo crowdsourced podem responder a essa pergunta ao capturar as viagens que já estão acontecendo — em vias movimentadas, por cruzamentos perigosos, ao longo de linhas de desejo que processos formais de planejamento não identificaram.
A lacuna de dados
As cidades italianas compartilham um desafio comum: possuem documentos estratégicos e financiamento, mas faltam os dados granulares em tempo real necessários para transformar planos em infraestrutura eficaz.
O que está faltando
- Dados de rotas: por onde as pessoas realmente pedalam? Não apenas nos pontos de contagem, mas em toda a rede. Quais ruas têm demanda ciclística latente que não é visível porque as condições são perigosas demais?
- Dados demográficos: quem está pedalando? Os novos investimentos em infraestrutura estão atraindo famílias, mulheres e ciclistas mais velhos — ou apenas atendendo entusiastas existentes?
- Medições antes/depois: quando uma nova ciclovia é inaugurada, como a utilização muda? Não apenas na nova via, mas nas rotas paralelas e na rede ao redor?
- Feedback de segurança: onde estão os cruzamentos perigosos, defeitos no pavimento e pontos de conflito que os ciclistas vivenciam diariamente mas que não aparecem em auditorias formais de segurança?
Por que isso importa agora
O financiamento do PNRR tem prazos. A vontade política por trás do investimento em ciclismo — embora mais forte do que nunca — não é garantida de durar. As cidades que podem demonstrar resultados mensuráveis de seus investimentos estarão em uma posição muito mais forte para garantir financiamento contínuo do que aquelas que dependem de documentos estratégicos e suposições.
A experiência de Bolonha com a Città 30 ilustra perfeitamente esse ponto. Apesar de zero mortes de pedestres e melhorias mensuráveis em todos os indicadores, a política enfrentou oposição feroz do governo nacional italiano e de segmentos da mídia. Sem dados abrangentes para demonstrar resultados, mesmo políticas bem-sucedidas são vulneráveis a ataques políticos.
Como é o planejamento baseado em dados
As cidades que terão o maior retorno do boom de investimentos em ciclismo na Itália são aquelas que incorporam a coleta de dados em sua estratégia de infraestrutura desde o início.
Isso significa:
- Mapear a demanda ciclística existente antes de decidir onde construir — usando dados de rotas crowdsourced dos dispositivos dos próprios ciclistas
- Acompanhar mudanças demográficas conforme novas infraestruturas são inauguradas — medindo se os investimentos estão atraindo ciclistas diversos ou apenas atendendo usuários existentes
- Estabelecer medições de base para cada projeto — para que comparações antes/depois sejam possíveis desde o primeiro dia
- Criar ciclos de feedback em tempo real — onde problemas de infraestrutura relatados por ciclistas informam as prioridades de manutenção e melhorias de projeto
- Construir análises de custo-benefício baseadas em evidências que resistam ao escrutínio político — porque os dados falam por si mesmos
A Party Onbici foi apoiada pela Transport for NSW como graduada do Active Transport Innovation Challenge e selecionada como semifinalista no Venice Sustainable Cities Challenge da Toyota Mobility Foundation, no valor de US$ 3 milhões — demonstrando que essa abordagem funciona na prática, não apenas na teoria.
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A janela de investimento em ciclismo da Itália está aberta — mas não ficará aberta para sempre. As cidades que agirem mais rápido e com mais inteligência serão aquelas que combinarem vontade política com planejamento baseado em dados. Dados de ciclismo crowdsourced podem ajudar sua cidade a identificar onde investir, medir resultados e construir a base de evidências que protege sua infraestrutura de reações políticas contrárias.
O financiamento está aí. A ambição está aí. A peça que falta são os dados.
Fontes:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
