Peça a duas pessoas que nomeiem a melhor cidade do mundo para andar de bicicleta e obterá a mesma lista curta: Amsterdam, Copenhagen, Utrecht. Pergunte-lhes porquê, ou onde fica a sua cidade, e a conversa torna-se vaga depressa.
A facilidade para pedalar já foi medida muitas vezes por muitos programas excelentes. Mas essas pontuações são geralmente periódicas, proprietárias ou limitadas a uma lista de cidades inquiridas manualmente. Se a sua cidade não está na lista, não há sorte — e, mesmo que esteja, o número costuma chegar de poucos em poucos anos, sem forma de ver as contas.
Queríamos algo diferente: uma pontuação ciclável de 0–100, em direto e transparente, que possa calcular para qualquer cidade, inteiramente a partir de dados abertos e com a metodologia publicada para que qualquer pessoa a possa verificar. É o Party Onbici City Cycling Index.
Este artigo explica exatamente como funciona — as seis coisas que medimos, porque ponderamos uma via protegida de forma diferente de uma linha pintada e porque publicamos dois números em vez de um. Depois, porque não somos os primeiros a fazer isto, mostramos como se lê face aos referenciais consolidados em que se inspira: o ITDP, a Bicycle Network Analysis (BNA), o Bike Score, o manual neerlandês CROW e o Can-BICS.
🇦🇺 Quer vê-lo primeiro em ação? Aqui está um painel de avaliação em direto para Sydney — a mesma página que um técnico municipal veria, incluindo cada subpontuação, as lentes de referência e o selo de confiança descritos abaixo.
📖 Construído inteiramente sobre dados abertos
Todo o índice assenta em dois conjuntos de dados abertos, globais e auditáveis:
- OpenStreetMap — cada ciclovia cartografada, faixa na via e percurso partilhado, além de estacionamento para bicicletas, estações de reparação e pontos de água potável.
- WorldPop — população em grelha, para podermos perguntar quantos residentes uma rede serve realmente, e não apenas quantos quilómetros existem.
Nada fica atrás de um início de sessão e nada é o nosso molho secreto proprietário. Isto é deliberado. Como as entradas são abertas, quem discordar de uma pontuação pode melhorar o mapa e ver o número mexer-se — o índice é recalculado automaticamente todos os dias. Um referencial que não se pode auditar não passa de uma opinião com uma vírgula decimal.
🛡️ Nem todas as ciclovias são iguais
Esta é a decisão de conceção mais importante e a que mais distingue o nosso índice de uma contagem ingénua de «quilómetros de infraestrutura ciclável».
Uma linha pintada na zona de abertura das portas, junto a trânsito a 60 km/h, não é a mesma infraestrutura que uma via fisicamente separada e protegida por lancil. Décadas de investigação sobre a maioria «interessada mas apreensiva» — as pessoas que querem pedalar mas não se misturam com trânsito rápido — dizem que essa diferença é tudo o que importa. Contar ambas simplesmente como «infraestrutura ciclável» beneficia as cidades que pintaram linhas e não penaliza nenhuma que construiu proteção.
Por isso classificamos cada segmento primeiro e depois ponderamo-lo pela qualidade:
| Classe de infraestrutura | Exemplo | Peso |
|---|---|---|
| Protegida | Ciclovia separada por lancil, via segregada | ×1.0 |
| Partilhada | Percurso partilhado / corredor verde assinalado | ×0.8 |
| Pintada | Faixa pintada na via | ×0.5 |
| Desconhecida | Dados herdados por classificar | ×0.5 (conservador) |
Uma cidade ganha crédito pela qualidade da sua rede, não apenas pela sua extensão. Dez quilómetros de via protegida valem muito mais do que dez quilómetros de tinta — exatamente como deve ser.
📊 As seis coisas que medimos
Cada pontuação decompõe-se em seis subpontuações, cada uma projetada numa escala de 0 a 100 face a um objetivo «de nível mundial». Cada uma aponta também para uma alavanca concreta que uma cidade pode acionar.
| # | Subpontuação | O que mede | Objetivo «de nível mundial» |
|---|---|---|---|
| 1 | Cobertura | Quilómetros de ciclovia ponderados pela qualidade por km² de área urbanizada | 2.0 km/km² |
| 2 | Conectividade | Densidade de descontinuidades na rede (extremos de ciclovia interrompidos) — menos é melhor | 2.5 gaps/km² |
| 3 | Acesso | Proporção de residentes a menos de 800 m de qualquer infraestrutura ciclável | 95% |
| 4 | Utilização | Quilómetros pedalados por 1.000 residentes (últimos 90 dias) | 500 |
| 5 | Segurança | Incidentes por 100k km pedalados — menos é melhor | ≤20 |
| 6 | Comodidades | Instalações de estacionamento / reparação / água por km² de área urbanizada | 1.5 /km² |
Duas notas de conceção que vale a pena destacar:
- Normalizamos pela área urbanizada, não por pessoa. Uma versão inicial premiava a baixa população, pelo que um concelho sonolento podia superar Sydney em «infraestrutura per capita». A densidade premeia redes compactas e bem ligadas — que é o que realmente põe as pessoas a pedalar.
- Os dados em falta são acinzentados, nunca adivinhados. Uma cidade acabada de incluir, sem telemetria de percursos, pontua simplesmente nas quatro dimensões de infraestrutura; não é penalizada por dados que não temos.
⚖️ Dois números, não um
Esta é a parte com que temos mais cuidado. A maioria dos painéis mostra um único índice composto. Nós mostramos dois, lado a lado:
1. O Índice de Infraestrutura — construído apenas com dados abertos (Cobertura, Conectividade, Acesso e Comodidades). É o número comparável. E, decisivamente, nada nele se altera quando o Party Onbici ganha utilizadores. Não temos forma de empurrar a pontuação de uma cidade vendendo mais do nosso próprio produto, pelo que não há conflito de interesses a declarar. É o número pelo qual a nossa tabela classificativa ordena.
2. O índice composto completo — acrescenta a nossa camada de ativação (Utilização e Segurança, retiradas da telemetria da aplicação Party Onbici).
Somos deliberadamente frontais quanto a essa segunda camada. Os dados de percursos derivados da aplicação são uma amostra não representativa — as aplicações de ciclismo tendem para o jovem, o masculino e o desportivo (o bem documentado «enviesamento do Strava»). Por isso apresentamos a Utilização e a Segurança como a evidência de ativação do nosso piloto, nunca como uma medição neutra de uma cidade inteira. Na maioria dos painéis, essa camada aparece acinzentada.
Porquê separá-las, afinal? Porque um referencial que as próprias instalações de um fornecedor conseguem mexer é exatamente o que um responsável de contratação pública deveria rejeitar. Em vez de torcer para que ninguém repare, projetámos o conflito para fora e pusemos ambos os números à luz do dia.
🎯 Quanta confiança deve ter?
Uma pontuação não vale nada sem se saber quantos dados a sustentam. Por isso, cada painel exibe um selo de confiança e uma linha simples de «Pontuada em N de 6 dimensões»:
- Alta — 5–6 dimensões pontuadas.
- Média — 4 dimensões (o teto saudável para uma cidade sem telemetria de percursos).
- Baixa — 3 dimensões.
- Dados mínimos — 2 ou menos.
Entradas escassas (uma população muito pequena ou menos de 10 km de infraestrutura cartografada) baixam a confiança um nível. O número final cai numa de cinco faixas:
| Pontuação | Faixa |
|---|---|
| 80–100 | De nível mundial |
| 65–79 | Forte |
| 50–64 | Em desenvolvimento |
| 35–49 | Emergente |
| 0–34 | Inicial |
🔬 Como resiste à comparação com outros referenciais
Não inventámos a medição do ciclismo urbano e não fingimos que os nossos seis números são a última palavra. Há décadas de trabalho notável nesta área. Por isso, em vez de o ignorar, relemos exatamente esses mesmos dados abertos através do enquadramento dos referenciais em que os planeadores já confiam — e apresentamos cada um como uma estimativa «ao estilo de», claramente identificada e calculada por nós — uma aproximação, nunca a pontuação oficial do próprio programa.
| Lente | O que calculamos ao seu estilo | Ressalva honesta |
|---|---|---|
| Ao estilo ITDP | Proporção de residentes a menos de 300 m de infraestrutura protegida — a ideia «People Near Protected Bikelanes» do ITDP | Apenas a classe protegida |
| Ao estilo BNA | Conectividade da rede de baixo stress: agrupamos a rede ligada de baixo stress e medimos a sua maior componente e o seu alcance | Uma primeira aproximação — o encaminhamento completo de acesso a destinos fica para mais tarde |
| Ao estilo Bike Score | Densidade de infraestrutura + acesso a destinos, pontuado sobre os componentes que conseguimos calcular | Reportado como «N de 4 componentes» — nunca inventamos declives nem a quota de deslocações do censo |
| Ao estilo CROW | Os cinco requisitos de conceção do manual neerlandês como diagnóstico — coesão, caráter direto, segurança, conforto e atratividade, cada um avaliado onde os dados o permitem | Caráter direto a partir de amostragem de percursos com desvios; atratividade a partir da iluminação pública (vegetação e ruído continuam a ser lacunas) |
| Ao estilo Can-BICS | Quilómetros de conforto alto / médio / baixo — um subproduto direto do nosso classificador | — |
| Qualidade dos dados (ao estilo BikeDNA) | Proporção de vias com etiquetas de piso, proporção por classificar, antiguidade dos dados do OSM | O teste de realidade do «não confies demasiado nas outras peças» |
A questão não é reivindicar que somos o ITDP ou a BNA. É deixar uma cidade ver-se a si própria a partir de vários ângulos reconhecidos ao mesmo tempo — e ser franco sobre onde os programas consolidados vão mais fundo do que os dados abertos por si só conseguem alcançar. O encaminhamento completo de acesso a destinos de baixo stress da BNA, os componentes de declive (DEM) e de modo de deslocação do censo do Bike Score — onde não conseguimos calcular algo com honestidade, marcamo-lo como não pontuado em vez de inventar um número de aparência plausível.
🚫 O que deliberadamente não vamos falsear
Um índice ganha confiança sendo honesto quanto aos seus limites, por isso há coisas que nos recusamos a estimar a partir de um mapa:
- O Copenhagenize, a Bicycle Friendly Community da Liga e o UCI Bike City assentam todos numa análise qualitativa de políticas, cultura, financiamento e programas. Não dispomos desses dados, por isso não fabricamos essas pontuações.
- Mesmo dentro de uma lente somos específicos quanto ao que é coberto. A nossa avaliação de atratividade do CROW, por exemplo, avalia agora a iluminação das ruas (parte do requisito de segurança social do CROW) — mas a vegetação e o ruído continuam a ser lacunas honestas que ainda não estimamos. E cada eixo avaliado tem uma salvaguarda de cobertura: uma cidade cujos dados são demasiado escassos surge como «não avaliada», nunca com um enganadoramente confiante «fraco».
Uma pontuação ciclável que adivinha em silêncio aquilo que não consegue ver não é um referencial — é um grafismo de marketing. Preferimos mostrar-lhe as lacunas.
🔁 Evolui — à vista de todos
O índice é versionado. Cada regra de pontuação, objetivo e entrada tem uma versão de metodologia e, quando a pontuação de uma cidade é calculada sob uma versão mais recente do que a sua instantânea anterior, o painel indica-o: «Metodologia atualizada — não diretamente comparável com instantâneas anteriores.» As cidades nunca devem confundir uma alteração no nosso modelo com progresso real no terreno.
A versão atual foi, ela própria, uma resposta direta a três análises externas e independentes da metodologia. A sua constatação de maior gravidade — que estávamos a tratar uma faixa pintada como uma via protegida — é precisamente a correção de ponderação pela qualidade descrita acima. A boa medição é uma conversa, e preferimos tê-la em público.
🚴 Veja-o em direto
A melhor forma de perceber o índice é ler um real. O nosso painel de Sydney mostra o quadro completo: o índice composto duplo, as seis subpontuações com as suas alavancas, as lentes de referência acima, o selo de confiança e uma tendência semanal para poder ver a rede mudar ao longo do tempo.
Se trabalha para uma cidade, um grupo de defesa ou um empregador e gostaria de ver o seu próprio lugar pontuado — ou deteta algo que o mapa reflete mal — adoraríamos mesmo ter notícias suas. Melhore o mapa, e o número mexe-se. É essa a ideia toda.
Descarregue o Party Onbici para começar a transformar as deslocações do dia a dia no tipo de dados abertos que tornam as cidades mensuráveis — e, com o tempo, melhores para pedalar.