A Itália está no meio de uma revolução da mobilidade sustentável. Entre o PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), os planos nacionais de ciclismo e os investimentos municipais, mais de 1,2 mil milhões de euros foram comprometidos para infraestruturas cicláveis entre 2018 e 2026.
A ambição é real. Milão está a construir uma rede ciclável metropolitana de 750 km. Bolonha tornou-se a maior cidade europeia com limite de 30 km/h. Roma está a planear uma rota ciclável circular de 50 km que liga os seus maiores monumentos.
Mas há um problema. Segundo os últimos relatórios, apenas 11,5% dos fundos PNRR para ciclismo tinham sido efetivamente gastos. Para ciclovias turísticas especificamente, o valor era de apenas 4,5%. As cidades italianas têm o financiamento — o que falta a muitas delas são os dados para o gastar eficazmente.
O panorama de investimento
PNRR: 600 milhões de euros para o ciclismo
O Plano de Recuperação e Resiliência italiano atribui 600 milhões de euros especificamente para infraestruturas cicláveis:
- 400 milhões de euros para rotas cicláveis turísticas (visando 1.235 km de novos percursos)
- 200 milhões de euros para ciclovias urbanas
Combinado com o Plano Geral de Mobilidade Ciclável 2022-2024 (943 milhões de euros em empréstimos), o investimento total em ciclismo atinge 1,2 mil milhões de euros — um compromisso sem precedentes para um país onde as infraestruturas cicláveis foram historicamente uma reflexão tardia fora de um punhado de cidades do norte.
O problema dos gastos
O dinheiro está lá. Os gastos não. Atrasos burocráticos, restrições na capacidade de planeamento e a falta de priorização de projetos baseada em dados deixaram milhares de milhões por gastar. As cidades lutam para passar de documentos estratégicos a projetos prontos para execução porque não têm a base de evidências para identificar onde o investimento terá o maior impacto.
Este não é apenas um problema italiano — é um desafio universal no planeamento do transporte ativo. Mas em Itália, onde a janela de financiamento é limitada no tempo e politicamente contingente, os riscos são particularmente elevados.
Três cidades, três abordagens
Milão: Strade Aperte
O plano “Strade Aperte” (Estradas Abertas) de Milão, lançado em abril de 2020, foi uma das respostas ciclísticas pós-COVID mais ambiciosas da Europa. A cidade converteu 35 km de estradas em ciclovias e zonas pedonais — construídas rapidamente utilizando abordagens de urbanismo tático.
Os resultados foram impressionantes. O Corso Buenos Aires, a rua comercial mais movimentada de Milão, registou até 10.000 ciclistas por dia — um aumento de 122% em comparação com o ano anterior. O sucesso levou ao Cambio Biciplan, um plano metropolitano ainda mais ambicioso para construir 750 km de vias ciclísticas segregadas na grande Milão até 2035.
O que fez a abordagem de Milão funcionar foi a rapidez e o compromisso político. O que ainda falta são dados abrangentes ao nível de toda a rede — o tipo de dados que mostram não apenas quantas pessoas utilizam as novas infraestruturas, mas onde existe procura em ruas que ainda não foram transformadas.
Bolonha: Città 30
A 16 de janeiro de 2024, Bolonha tornou-se a primeira grande cidade italiana a implementar um limite de velocidade de 30 km/h em toda a cidade. Após um ano, os resultados foram notáveis:
- 371 acidentes a menos comparado com a média de 2022-2023
- Zero mortes de peões — pela primeira vez em pelo menos 33 anos
- Aumento de 10% no tráfego ciclístico
- Crescimento de 69% na utilização de bicicletas partilhadas
- A poluição por NO2 caiu 29,3% — o nível mais baixo numa década
O atraso médio por automobilista? 12 segundos por viagem.
O sucesso de Bolonha demonstra que a moderação do tráfego e o crescimento do ciclismo estão profundamente ligados. Mas também levanta a próxima questão: agora que mais pessoas andam de bicicleta, onde deve a cidade investir em infraestruturas ciclísticas dedicadas para servir esta procura crescente? A resposta requer dados.
Roma: o GRAB
O GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) de Roma é um percurso ciclável circular de 50 km planeado para ligar o Coliseu, a Via Appia, a Villa Borghese e outros monumentos — integrando-se com metro, elétrico e linhas de comboio. O projeto definitivo foi aprovado em dezembro de 2023, com ligações aos preparativos do Jubileu de 2025.
O GRAB é ambicioso e potencialmente transformador para uma cidade onde o ciclismo foi durante muito tempo considerado impossível. Mas Roma enfrenta o mesmo desafio que qualquer cidade que tente construir infraestruturas ciclísticas num ambiente dominado pelo automóvel: como provar que a procura existe antes de a infraestrutura ser construída?
Os dados ciclísticos crowdsourced podem responder a esta questão ao captar as viagens que já estão a acontecer — em estradas movimentadas, através de cruzamentos perigosos, ao longo de linhas de desejo que os processos formais de planeamento não identificaram.
A lacuna de dados
As cidades italianas partilham um desafio comum: têm documentos estratégicos e financiamento, mas faltam-lhes os dados granulares e em tempo real necessários para traduzir planos em infraestruturas eficazes.
O que falta
- Dados de rotas: por onde andam realmente as pessoas? Não apenas nos locais dos contadores, mas em toda a rede. Quais ruas têm procura ciclística latente que não é visível porque as condições são demasiado perigosas?
- Dados demográficos: quem anda de bicicleta? Os novos investimentos em infraestruturas estão a atrair famílias, mulheres e ciclistas mais velhos — ou apenas a servir os entusiastas existentes?
- Medições antes/depois: quando uma nova ciclovia abre, como muda a utilização? Não apenas no novo percurso, mas nas rotas paralelas e na rede envolvente?
- Feedback de segurança: onde estão os cruzamentos perigosos, os defeitos de pavimento e os pontos de conflito que os ciclistas vivem diariamente mas que não aparecem nas auditorias formais de segurança?
Porque é importante agora
O financiamento do PNRR tem prazos. A vontade política por trás do investimento ciclístico — embora mais forte do que nunca — não é garantida de durar. As cidades capazes de demonstrar resultados mensuráveis dos seus investimentos estarão numa posição muito mais forte para assegurar financiamento continuado do que as que se baseiam em documentos estratégicos e suposições.
A experiência de Bolonha com Città 30 ilustra perfeitamente este ponto. Apesar de zero mortes de peões e melhorias mensuráveis em todos os indicadores, a política enfrentou oposição feroz do governo nacional italiano e de segmentos da comunicação social. Sem dados abrangentes para demonstrar resultados, mesmo as políticas bem-sucedidas são vulneráveis a ataques políticos.
Como é o planeamento baseado em dados
As cidades que obterão o maior valor do boom de investimento ciclístico em Itália são as que integram a recolha de dados na sua estratégia de infraestrutura desde o início.
Isto significa:
- Mapear a procura ciclística existente antes de decidir onde construir — usando dados de rotas crowdsourced dos dispositivos dos próprios ciclistas
- Acompanhar as mudanças demográficas à medida que novas infraestruturas abrem — medir se os investimentos estão a atrair ciclistas diversificados ou apenas a servir os utilizadores existentes
- Estabelecer medições de referência para cada projeto — para que as comparações antes/depois sejam possíveis desde o primeiro dia
- Criar ciclos de feedback em tempo real — onde os problemas de infraestrutura reportados pelos ciclistas informam as prioridades de manutenção e as melhorias de design
- Construir análises custo-benefício baseadas em evidências que resistam ao escrutínio político — porque os dados falam por si
A Party Onbici foi apoiada pela Transport for NSW como diplomada do seu Active Transport Innovation Challenge e selecionada como semifinalista no Venice Sustainable Cities Challenge da Toyota Mobility Foundation, no valor de 3 milhões de dólares — demonstrando que esta abordagem funciona na prática, não apenas na teoria.
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A janela de investimento ciclístico de Itália está aberta — mas não ficará aberta para sempre. As cidades que se moverem mais rápida e inteligentemente serão as que combinarem vontade política com planeamento baseado em dados. Os dados ciclísticos crowdsourced podem ajudar a sua cidade a identificar onde investir, medir resultados e construir a base de evidências que protege as suas infraestruturas de retaliações políticas.
O financiamento está lá. A ambição está lá. A peça que falta são os dados.
Fontes:
- 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
- Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
- The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
- GRAB — European Commission project page
- Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
- Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
