Em 2010, Paris tinha uma quota modal ciclística de 3%. Em 2023, era de 11,2% — e as viagens de bicicleta tinham aumentado 240%. A cidade regista atualmente cerca de 1 milhão de viagens de bicicleta por dia em toda a região de Île-de-France.
Copenhagen conta com mais de 390 km de ciclovias protegidas e uma taxa diária de utilização da bicicleta de 62%. Amsterdam tem 800.000 bicicletas numa cidade de 850.000 habitantes.
As cidades italianas olham para estes números e veem um fosso impossível. Mas o fosso é mais pequeno do que parece — e o caminho para o ultrapassar é mais claro do que a maioria dos responsáveis percebe. Milan, Bologna e outras cidades italianas já estão na mesma trajetória. A questão é se vão aprender com o que tornou as capitais europeias do ciclismo bem-sucedidas, ou repetir os erros que atrasaram outras cidades.
A lição mais importante? As cidades que construíram as melhores infraestruturas ciclísticas também construíram os melhores dados ciclísticos.
Paris: o modelo de transformação
Paris é a comparação mais relevante para as cidades italianas. Não é uma cidade holandesa plana com décadas de cultura ciclística. É uma capital europeia densa, dominada pelo automóvel, com ruas estreitas, condutores agressivos e uma população que considerava o ciclismo impraticável até muito recentemente.
O que Paris fez
Sob a presidente da câmara Anne Hidalgo, Paris investiu 250 milhões de euros no seu Plan Vélo (2021-2026):
- Construção de mais de 1.000 km de infraestruturas ciclísticas
- Eliminação de 60.000 lugares de estacionamento automóvel
- Criação da rede REVe — uma grelha de vias ciclísticas protegidas por toda a cidade
- Expansão do Vélib’ para 20.000 bicicletas — um dos maiores sistemas de partilha de bicicletas do mundo
- Interdição de automóveis em todo o centro da cidade aos domingos
O que aconteceu
- O tráfego ciclístico aumentou 240% entre 2018 e 2023
- As viagens diárias de bicicleta triplicaram entre 2010 e 2022
- A quota modal ciclística atingiu 11,2% — ultrapassando a do automóvel em 4,3%
- A poluição atmosférica diminuiu aproximadamente 50%
A lição fundamental
Paris não se limitou a construir infraestruturas e esperar pelo melhor. A cidade investiu fortemente em medição — estações de contagem, inquéritos de tráfego e plataformas de dados que monitorizavam o crescimento do ciclismo em tempo real. Estes dados cumpriram duas funções críticas:
- Planeamento: identificar onde deviam ser feitos os próximos investimentos, com base na procura real e nas lacunas da rede
- Proteção política: quando a oposição se manifestou (e fê-lo, com veemência), a cidade dispunha de números sólidos que demonstravam que as infraestruturas estavam a ser utilizadas e a produzir resultados
As cidades italianas enfrentam as mesmas dinâmicas políticas. Dados ciclísticos abrangentes são a diferença entre infraestruturas que resistem à oposição e infraestruturas que são removidas.
Copenhagen e Amsterdam: a referência máxima
O que as torna diferentes
Copenhagen e Amsterdam não se tornaram cidades ciclísticas de um dia para o outro. A transformação de Amsterdam começou nos anos 1970, impulsionada por protestos dos cidadãos após uma vaga de mortes de crianças no trânsito. A infraestrutura ciclável de Copenhagen foi construída sistematicamente ao longo de quatro décadas.
O que as distingue não é apenas a infraestrutura — é a cultura de dados:
- Copenhagen publica bienalmente um Bicycle Account — um relatório público abrangente que monitoriza a quota modal ciclística, a satisfação dos ciclistas, as estatísticas de segurança e o investimento em infraestruturas. Esta transparência gera responsabilização e confiança pública.
- Amsterdam utiliza uma rede de estações de contagem, inquéritos e ferramentas digitais para monitorizar continuamente os padrões ciclísticos em toda a cidade. As decisões sobre infraestruturas são baseadas em evidências por defeito.
- Ambas as cidades monitorizam dados demográficos — compreendendo que a infraestrutura ciclável deve servir mulheres, crianças, idosos e pessoas com deficiência, não apenas os ciclistas desportivos.
A lição para Itália
A lição não é “sejam como Copenhagen” — é construam a infraestrutura de dados juntamente com a infraestrutura física. Cada km de ciclovia deve vir acompanhado de um plano para medir o seu impacto. Cada melhoria de cruzamento deve ter dados de referência para comparação.
As cidades italianas estão no início da sua transformação ciclística. Têm uma escolha: construir agora as bases de dados, ou passar anos a tentar fazê-lo depois.
Onde está a Itália hoje
Milan: na trajetória de Paris
O plano Strade Aperte de Milan e o subsequente Cambio Biciplan (750 km de vias ciclísticas metropolitanas até 2035) colocam a cidade numa trajetória semelhante à de Paris. O Corso Buenos Aires a registar 10.000 ciclistas por dia — um aumento de 122% — reflete os primeiros resultados que Paris obteve quando construiu ciclovias protegidas nas grandes avenidas.
O desafio de Milan agora é a escalabilidade. Passar de 35 km de vias de urbanismo tático para uma rede metropolitana de 750 km exige saber exatamente onde os próximos investimentos terão maior impacto. É uma questão de dados.
Bologna: a prova de que a moderação do trânsito funciona
Os resultados da Città 30 em Bologna — zero mortes de peões, aumento de 10% no ciclismo, crescimento de 69% na partilha de bicicletas — demonstram que moderação do trânsito e crescimento do ciclismo estão profundamente ligados. A cidade provou o conceito. Agora precisa de dados para identificar onde infraestruturas ciclísticas dedicadas devem complementar os limites de velocidade reduzidos.
Rome: o avanço
O projeto GRAB de Rome (50 km de ciclovia circular) é uma declaração de intenções arrojada. Mas Rome parte de uma base muito inferior à de Milan ou Bologna — e enfrenta desafios culturais e topográficos mais acentuados. Dados que mostrem onde os romanos já pedalam (e onde gostariam de pedalar mas não podem) transformariam o GRAB de um projeto isolado na espinha dorsal de uma estratégia de rede ciclável orientada por dados.
As cidades ciclísticas italianas emergentes
Para além das três grandes, cidades como Turin, Florence, Padova e Ferrara estão todas a investir em infraestruturas ciclísticas. Cada uma enfrenta as mesmas questões: onde construir, quem vai utilizar e como provar que funciona. As cidades que responderem a estas questões com dados construirão melhores infraestruturas, e mais rapidamente.
Cinco lições dos líderes europeus
1. Construir redes, não segmentos
A infraestrutura ciclável de Copenhagen e Amsterdam funciona porque é uma rede conectada, não segmentos isolados. Paris aprendeu esta lição e projetou a rede REVe como uma grelha que cobre toda a cidade.
As cidades italianas devem planear os seus investimentos ciclísticos como completamento da rede — identificando e preenchendo as lacunas que impedem as infraestruturas existentes de funcionar como um todo coerente. Os dados de percursos colaborativos revelam estas lacunas, mostrando onde os ciclistas são forçados a sair de infraestruturas seguras para estradas perigosas.
2. Medir desde o primeiro dia
Todas as cidades ciclísticas de sucesso medem incansavelmente. Estações de contagem, inquéritos e plataformas de dados não são pensamentos tardios — são integrados na estratégia de infraestruturas desde o início.
As cidades italianas têm uma vantagem aqui: podem saltar a abordagem dispendiosa dos contadores fixos e passar diretamente para os dados colaborativos de smartphones — obtendo cobertura a nível da rede, informações demográficas e feedback em tempo real a uma fração do custo.
3. Usar os dados como blindagem política
Paris enfrentou uma oposição enorme aos seus investimentos ciclísticos. O que protegeu as políticas de Hidalgo foram os dados que mostravam que funcionavam — números de utilização, melhorias de segurança, ganhos de qualidade do ar e benefícios económicos que os opositores não podiam contestar de forma credível.
As cidades italianas enfrentarão a mesma oposição. A Città 30 de Bologna já experimentou isso — apesar de ter alcançado zero mortes de peões, o governo nacional italiano contestou a medida. Os dados são a melhor defesa.
4. Projetar para todos, não apenas para os entusiastas
O sucesso ciclístico de Copenhagen mede-se pelo facto de 49% dos seus ciclistas serem mulheres. A cidade projeta infraestruturas para a criança de 8 anos e o idoso de 80, não apenas para o pendular desportivo.
As cidades italianas precisam de dados demográficos para garantir que os seus investimentos atraem utilizadores diversificados. Se as novas infraestruturas são utilizadas apenas pelo mesmo perfil masculino e desportivo, não estão a cumprir o seu potencial — e não estão a construir a base política alargada necessária para proteger investimentos futuros.
5. Começar rápido, depois iterar
Paris construiu as suas primeiras ciclovias protegidas usando urbanismo tático — barreiras temporárias, tinta e vasos que podiam ser instalados em semanas. Os dados destas instalações temporárias informaram depois o design das infraestruturas permanentes.
As Strade Aperte de Milan seguiram a mesma abordagem. Funciona porque é de baixo custo, rápido de implementar e gera dados imediatamente — dados que informam a iteração seguinte e constroem a base de evidências para o investimento permanente.
O momento ciclístico de Itália
Itália dispõe de mais financiamento para o ciclismo do que em qualquer outro momento da sua história. Tem cidades a demonstrar que a transformação é possível. Tem um mercado de cicloturismo que gera quase 10 mil milhões de euros por ano e cresce a ritmo de dois dígitos.
O que precisa agora é da infraestrutura de dados que esteja à altura das suas ambições de infraestrutura física. As cidades que construírem ambas em conjunto — como fizeram Paris, Copenhagen e Amsterdam — transformar-se-ão. As cidades que construírem infraestruturas sem dados estarão a construir sobre areia.
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As capitais europeias do ciclismo não se tornaram capitais do ciclismo por acaso. Construíram infraestruturas e mediram o seu impacto desde o primeiro dia. As cidades italianas estão no início da mesma jornada — e têm a oportunidade de dar um salto em frente ao adotar ferramentas de dados modernas desde o início. Não construam infraestruturas primeiro para depois pensar na medição. Construam ambas em simultâneo.
Paris provou que qualquer cidade europeia dominada pelo automóvel pode transformar-se. Os dados são o que torna a transformação duradoura.
Fontes:
- How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
- New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
- Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
- Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
- Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
- One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
- GRAB — European Commission project page
- Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
- CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)
