Porque é que as cidades precisam de melhores dados sobre ciclismo

Os governos australianos estão a canalizar um financiamento sem precedentes para o transporte ativo. O governo federal comprometeu-se com 100 milhões de dólares para um Fundo Nacional de Transporte Ativo. O Programa de Segurança Rodoviária de 968 milhões de dólares inclui melhorias para ciclistas e peões. New South Wales está a investir 60 milhões de dólares por ronda através do Get NSW Active. Queensland tem um programa de subvenções de 15 milhões de dólares para transporte ativo. A Austrália Ocidental comprometeu-se com 310 milhões de dólares para infraestrutura pedonal e ciclável. Cada estado e território tem financiamento disponível — e as cidades de todo o país estão a construir ciclovias, caminhos partilhados e infraestrutura ciclável a um ritmo sem precedentes.

Mas aqui está a pergunta incómoda: as cidades sabem realmente onde construir?

A resposta, para a maioria das autarquias, é não. E as consequências de errar não se medem apenas em dólares desperdiçados, mas em infraestrutura que é demolida, capital político que se evapora e comunidades que perdem a confiança no investimento ciclável.

A lacuna na medição

A maioria das cidades depende de uma combinação de contadores fixos, inquéritos manuais e hardware proprietário para medir a atividade ciclística. Cada um destes métodos tem limitações significativas.

Contadores fixos

Espiras eletromagnéticas ou sensores infravermelhos instalados em locais específicos podem indicar quantos ciclistas passam por um ponto. Mas não conseguem dizer:

• De onde vêm esses ciclistas ou para onde vão
• Que rota seguiram para chegar ali
• Se são pendulares, ciclistas recreativos ou famílias
• Qual é a procura ciclística nas ruas sem contadores

Um contador numa ponte popular diz-lhe que aquela ponte é popular. Não lhe diz nada sobre as milhares de viagens potenciais que não acontecem porque as ruas que levam a essa ponte parecem inseguras.

Inquéritos manuais

Contar ciclistas manualmente nos cruzamentos durante as horas de ponta continua a ser prática comum. É laborioso, pouco frequente e fornece apenas um retrato instantâneo. Um único inquérito pode falhar padrões sazonais, efeitos meteorológicos ou o crescimento gradual que indica que um investimento em infraestrutura está a funcionar.

Hardware proprietário

Os dispositivos GPS concebidos especificamente para a recolha de dados de ciclismo exigem que os ciclistas possuam e utilizem um dispositivo separado. Isto limita a participação a um grupo autosselecionado e cria um conjunto de dados enviesado para entusiastas, em vez dos ciclistas quotidianos que o investimento em infraestrutura pretende atrair.

As consequências de dados insuficientes

Quando as cidades constroem infraestrutura ciclável com base em dados incompletos, os resultados podem ser prejudiciais — não só para o projeto específico, mas para o argumento geral a favor do investimento ciclável.

Infraestrutura construída nos sítios errados

Em 2022, a Câmara de Canada Bay em Sydney concluiu uma secção de ciclovia separada em Heath Street, Five Dock — parte de uma ciclovia regional este-oeste de 7 milhões de dólares financiada pelo governo de New South Wales. Em menos de cinco meses, a câmara votou pela sua remoção após queixas da comunidade sobre a redução da visibilidade para os automobilistas.

A secção da ciclovia custou 17.000 dólares a construir. O Departamento de Planeamento de NSW deixou claro que os custos de remoção ficariam a cargo da câmara. A Bicycle NSW classificou a decisão como uma “reação impulsiva” que estabelecia “um terrível precedente.”

O verdadeiro custo não foi apenas financeiro. Foi uma perda de confiança — no processo de planeamento da câmara, na infraestrutura ciclável como conceito e na capacidade das cidades de tomar decisões de transporte baseadas em evidências.

Vulnerabilidade à pressão política

Sem dados sólidos que demonstrem a utilização, as tendências de crescimento e o benefício comunitário, a infraestrutura ciclável torna-se um alvo fácil para a oposição política. Em toda a Austrália, eleições autárquicas viram candidatos a fazer campanha com programas de remoção de ciclovias — apresentando a infraestrutura ciclável como desperdício de dinheiro em vez de investimento na qualidade de vida.

Quando a única evidência é anedótica — “nunca vejo ninguém a usar aquilo” — os opositores têm vantagem. Os dados mudam completamente essa equação.

Oportunidades perdidas

Talvez o custo mais significativo de dados insuficientes seja o que não é construído. Sem dados de rotas à escala da rede, as cidades perdem os conectores, as ligações do último quilómetro e as melhorias de baixo custo que poderiam desbloquear um crescimento significativo no uso da bicicleta. Uma ligação em falta de 200 metros entre dois caminhos existentes pode ser a diferença entre uma rede ciclável utilizável e uma coleção fragmentada de segmentos isolados.

O que as cidades realmente precisam de saber

Um planeamento eficaz de infraestrutura ciclável requer respostas a perguntas que os contadores fixos e os inquéritos manuais simplesmente não conseguem fornecer.

Dados de rotas, não apenas dados pontuais

As cidades precisam de compreender por onde as pessoas realmente andam — rotas completas de origem a destino, não apenas contagens em locais específicos. Isto revela as linhas de desejo que devem informar as prioridades de infraestrutura e as lacunas na rede onde os ciclistas são forçados a circular em estradas perigosas.

Dados demográficos

Um estudo da City of Sydney concluiu que apenas 21% das mulheres inquiridas se identificavam como ciclistas, apesar de muitas delas andarem de bicicleta regularmente. O mesmo estudo revelou que 47% dos inquiridos percecionavam os ciclistas como “em forma, saudáveis e ativos” — e 10% descreviam especificamente os ciclistas como homens, com alguns a referir “homens de meia-idade em lycra.”

Esta diferença de perceção importa. Se as cidades constroem infraestrutura com base nos dados de um grupo demográfico restrito, estão a projetar para os ciclistas que já têm em vez dos que poderiam atrair. Compreender quem anda de bicicleta — por idade, género e nível de experiência — é essencial para um planeamento de infraestrutura inclusivo.

Padrões temporais

Quando é que as pessoas andam de bicicleta? Os picos de pendularismo são diferentes dos padrões de deslocação escolar, que são diferentes do uso recreativo de fim de semana. As tendências sazonais revelam se a infraestrutura serve necessidades de transporte durante todo o ano ou apenas lazer em dias de bom tempo. Os dados por hora do dia podem informar prioridades de iluminação e temporização de semáforos.

Segurança e qualidade da infraestrutura

Os dados reportados pelos ciclistas sobre problemas no pavimento, cruzamentos perigosos, quase-acidentes e defeitos na infraestrutura fornecem um ciclo de feedback em tempo real que complementa as auditorias de segurança formais. Quando centenas de ciclistas sinalizam independentemente o mesmo cruzamento como problemático, essa é uma evidência sobre a qual uma autarquia pode agir imediatamente.

A oportunidade: dados colaborativos

A solução para a lacuna na medição não é hardware mais caro — são os dispositivos que os ciclistas já levam nos bolsos.

Dados de ciclismo colaborativos de plataformas baseadas em smartphone preenchem cada lacuna que os métodos tradicionais deixam em aberto:

• Cobertura de rotas à escala da rede — não limitada a onde os contadores estão instalados
• Desagregações demográficas — idade, género e nível de experiência, não apenas contagens brutas
• Tendências em tempo real e históricas — recolha de dados contínua, não instantâneos periódicos
• Feedback sobre infraestrutura — problemas reportados pelos ciclistas, qualidade do pavimento e preocupações de segurança
• Análises antes/depois — medir o impacto real de nova infraestrutura nos padrões de utilização

Isto não é teórico. A Transport for NSW reconheceu a Party Onbici como graduada da sua Active Transport Bike Riding Innovation Challenge. A plataforma foi selecionada como semifinalista na Venice Sustainable Cities Challenge de 3 milhões de dólares da Toyota Mobility Foundation e participou na Smart Cities Innovation Challenge do governo de New South Wales focada em espaços públicos mais seguros para mulheres e raparigas.

Os dados já mostram resultados. O estudo “On the Go” da City of Sydney recomendou que as cidades “apoiem o estabelecimento de grupos e programas locais de caminhada e ciclismo para mulheres, particularmente em áreas com baixa participação existente em ciclismo e caminhada e onde as mulheres têm maior probabilidade de se sentir inseguras.” As plataformas de ciclismo em grupo geram exatamente este tipo de participação — e os dados que a acompanham.

Construir o caso para o investimento

As cidades que tirarão mais valor da atual vaga de financiamento para transporte ativo não são as que gastam mais. São as que gastam de forma mais inteligente — usando dados para direcionar o investimento, medir resultados e construir a base de evidências que protege a infraestrutura de reações políticas adversas.

Melhores dados sobre ciclismo não melhoram apenas o planeamento de infraestrutura. Transformam toda a conversa sobre investimento ciclável de uma baseada em opiniões para uma baseada em evidências. E num ambiente político onde cada dólar de despesa pública é escrutinado, a evidência é a ferramenta mais poderosa que um urbanista pode ter.

Fontes:

• National Active Transport Fund — Minister for Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government
• Road Safety Program — National Road Safety Strategy
• Get NSW Active — Transport for NSW
• Active Transport Local Government Grants — Queensland Department of Transport and Main Roads
• WA Bicycle Network Grants Program — Transport WA
• ‘Knee-jerk reaction’: Sydney cycle path to be ripped up months after opening — Sydney Morning Herald
• Hands Off Heath Street Cycleway — Bicycle NSW
• On the Go: How women travel around our city — City of Sydney / C40 Cities
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation