การปฏิวัติการเดินทางอย่างยั่งยืนของอิตาลี: ทำไมข้อมูลจึงเป็นชิ้นส่วนที่ขาดหาย

อิตาลีอยู่ท่ามกลางการปฏิวัติการเดินทางอย่างยั่งยืน ระหว่าง PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) แผนจักรยานแห่งชาติ และการลงทุนของเทศบาล มีการจัดสรรงบประมาณกว่า 1.2 พันล้านยูโร สำหรับโครงสร้างพื้นฐานจักรยานระหว่างปี 2018 ถึง 2026

ความทะเยอทะยานเป็นจริง มิลานกำลังสร้างเครือข่ายจักรยานมหานครยาว 750 กม. โบโลญญากลายเป็นเมืองจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป โรมกำลังวางแผนเส้นทางจักรยานวงกลมยาว 50 กม. เชื่อมต่อสถานที่สำคัญที่ยิ่งใหญ่ที่สุด

แต่มีปัญหา ตามรายงานล่าสุด มีเพียง 11.5% ของเงินทุนจักรยาน PNRR ที่ถูกใช้จ่ายจริง สำหรับเส้นทางจักรยานท่องเที่ยวโดยเฉพาะ ตัวเลขอยู่ที่เพียง 4.5% เมืองต่างๆ ในอิตาลีมีเงินทุน — สิ่งที่หลายเมืองขาดคือ ข้อมูลเพื่อใช้จ่ายอย่างมีประสิทธิภาพ

ภูมิทัศน์การลงทุน

PNRR: 600 ล้านยูโรสำหรับจักรยาน

แผนฟื้นฟูและความยืดหยุ่นของอิตาลีจัดสรร 600 ล้านยูโร เฉพาะสำหรับโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน:

• 400 ล้านยูโร สำหรับเส้นทางจักรยานท่องเที่ยว (มีเป้าหมาย 1,235 กม. ของเส้นทางใหม่)
• 200 ล้านยูโร สำหรับเลนจักรยานในเมือง

เมื่อรวมกับแผนทั่วไปสำหรับการเดินทางด้วยจักรยาน 2022-2024 (943 ล้านยูโรในรูปแบบเงินกู้) การลงทุนจักรยานทั้งหมดสูงถึง 1.2 พันล้านยูโร — การมุ่งมั่นที่ไม่เคยมีมาก่อนสำหรับประเทศที่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานเป็นเรื่องรองมาโดยตลอด ยกเว้นเมืองทางเหนือเพียงไม่กี่เมือง

ปัญหาการใช้จ่าย

เงินมีอยู่ การใช้จ่ายไม่มี ความล่าช้าทางราชการ ข้อจำกัดด้านศักยภาพในการวางแผน และการขาดการจัดลำดับความสำคัญโครงการที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล ทำให้เงินหลายพันล้านถูกปล่อยไว้บนโต๊ะ เมืองต่างๆ ดิ้นรนที่จะเปลี่ยนจากเอกสารกลยุทธ์เป็นโครงการที่พร้อมดำเนินการ เพราะไม่มีฐานหลักฐานในการระบุว่าการลงทุนจะสร้างผลกระทบมากที่สุดที่ไหน

นี่ไม่ใช่แค่ปัญหาของอิตาลี — เป็นความท้าทายสากลในการวางแผนการขนส่งเชิงรุก แต่ในอิตาลี ที่หน้าต่างเงินทุนมีข้อจำกัดด้านเวลาและขึ้นอยู่กับการเมือง ความเสี่ยงสูงเป็นพิเศษ

สามเมือง สามแนวทาง

มิลาน: Strade Aperte

แผน “Strade Aperte” (ถนนเปิด) ของมิลาน เปิดตัวในเดือนเมษายน 2020 เป็นหนึ่งในการตอบสนองด้านจักรยานหลังโควิดที่ทะเยอทะยานที่สุดในยุโรป เมืองเปลี่ยนถนน 35 กม. ให้เป็นเลนจักรยานและพื้นที่สำหรับคนเดินเท้า — สร้างอย่างรวดเร็วโดยใช้แนวทางการวางผังเมืองเชิงยุทธวิธี

ผลลัพธ์น่าทึ่ง Corso Buenos Aires ถนนช้อปปิ้งที่คึกคักที่สุดของมิลาน บันทึกผู้ปั่นจักรยานได้ถึง 10,000 คนต่อวัน — เพิ่มขึ้น 122% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ความสำเร็จนี้นำไปสู่ Cambio Biciplan แผนมหานครที่ทะเยอทะยานยิ่งกว่าเพื่อสร้าง 750 กม. ของทางจักรยานแยกส่วน ทั่วมิลานมหานครภายในปี 2035

สิ่งที่ทำให้แนวทางของมิลานได้ผลคือความเร็วและความมุ่งมั่นทางการเมือง สิ่งที่ยังขาดคือข้อมูลครอบคลุมทั้งเครือข่าย — ชนิดที่แสดงไม่เพียงว่ามีคนปั่นจักรยานบนโครงสร้างพื้นฐานใหม่กี่คน แต่ยังแสดงว่าความต้องการอยู่ที่ไหนบนถนนที่ยังไม่ได้เปลี่ยนแปลง

โบโลญญา: Città 30

เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2024 โบโลญญากลายเป็น เมืองใหญ่แห่งแรกของอิตาลี ที่ใช้ขีดจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ทั่วเมือง หลังจากหนึ่งปี ผลลัพธ์น่าทึ่ง:

• อุบัติเหตุน้อยลง 371 ครั้ง เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยปี 2022-2023
• ไม่มีผู้เสียชีวิตจากการเดินเท้า — เป็นครั้งแรกในรอบอย่างน้อย 33 ปี
• การจราจรจักรยานเพิ่มขึ้น 10%
• การใช้จักรยานแชร์เพิ่มขึ้น 69%
• มลพิษ NO2 ลดลง 29.3% — ระดับต่ำสุดในรอบทศวรรษ

ความล่าช้าเฉลี่ยต่อผู้ขับรถ? 12 วินาทีต่อการเดินทาง

ความสำเร็จของโบโลญญาแสดงให้เห็นว่าการทำให้การจราจรสงบและการเติบโตของจักรยานเชื่อมโยงกันอย่างลึกซึ้ง แต่ยังตั้งคำถามถัดไปด้วย: ตอนนี้มีคนปั่นจักรยานมากขึ้น เมืองควรลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจักรยานเฉพาะที่ไหน เพื่อรองรับความต้องการที่เพิ่มขึ้นนี้? คำตอบต้องการข้อมูล

โรม: GRAB

GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) ของโรมคือ เส้นทางจักรยานวงกลมยาว 50 กม. ที่วางแผนไว้ เชื่อมต่อโคลอสเซียม ถนน Appian วิลล่า Borghese และสถานที่สำคัญอื่นๆ — บูรณาการกับรถไฟใต้ดิน รถราง และสายรถไฟ การออกแบบขั้นสุดท้ายได้รับอนุมัติในเดือนธันวาคม 2023 โดยเชื่อมโยงกับการเตรียมการปีศักดิ์สิทธิ์ 2025

GRAB ทะเยอทะยานและอาจเปลี่ยนแปลงเมืองที่การปั่นจักรยานถูกมองว่าเป็นไปไม่ได้มาเป็นเวลานาน แต่โรมเผชิญกับความท้าทายเดียวกันกับทุกเมืองที่พยายามสร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในสภาพแวดล้อมที่รถยนต์ครอบงำ: จะพิสูจน์ว่ามีความต้องการอยู่ก่อนที่จะสร้างโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างไร?

ข้อมูลจักรยานจากชุมชนสามารถตอบคำถามนั้นได้โดยบันทึกการเดินทางที่เกิดขึ้นอยู่แล้ว — บนถนนที่พลุกพล่าน ผ่านแยกอันตราย ตามแนวเส้นทางที่ต้องการซึ่งกระบวนการวางแผนอย่างเป็นทางการยังไม่ได้ระบุ

ช่องว่างข้อมูล

เมืองต่างๆ ในอิตาลีมีความท้าทายร่วมกัน: พวกเขามี เอกสารกลยุทธ์และเงินทุน แต่ขาด ข้อมูลเชิงลึกแบบเรียลไทม์ ที่จำเป็นในการเปลี่ยนแผนเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพ

สิ่งที่ขาดหาย

• ข้อมูลเส้นทาง: ผู้คนปั่นจักรยานที่ไหนจริงๆ? ไม่ใช่แค่ที่ตำแหน่งเครื่องนับ แต่ทั่วทั้งเครือข่าย ถนนใดมีความต้องการจักรยานแฝงที่มองไม่เห็นเพราะสภาพอันตรายเกินไป?
• ข้อมูลประชากร: ใครกำลังปั่นจักรยาน? การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่ดึงดูดครอบครัว ผู้หญิง และผู้ปั่นสูงอายุ — หรือให้บริการเฉพาะผู้ที่ชื่นชอบอยู่แล้ว?
• การวัดผลก่อน/หลัง: เมื่อเลนจักรยานใหม่เปิด จำนวนผู้ปั่นเปลี่ยนแปลงอย่างไร? ไม่ใช่แค่บนเส้นทางใหม่ แต่บนเส้นทางคู่ขนานและเครือข่ายโดยรอบ?
• ข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัย: แยกอันตราย ข้อบกพร่องของพื้นผิว และจุดขัดแย้งที่ผู้ปั่นพบทุกวันแต่ไม่ปรากฏในการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างเป็นทางการอยู่ที่ไหน?

ทำไมจึงสำคัญตอนนี้

เงินทุน PNRR มีกำหนดเส้นตาย ความตั้งใจทางการเมืองที่อยู่เบื้องหลังการลงทุนจักรยาน — แม้จะแข็งแกร่งกว่าที่เคย — ไม่ได้รับประกันว่าจะคงอยู่ เมืองที่สามารถแสดงผลลัพธ์ที่วัดได้จากการลงทุนจะอยู่ในตำแหน่งที่แข็งแกร่งกว่ามากในการรักษาเงินทุนต่อเนื่อง เมื่อเทียบกับเมืองที่พึ่งพาเอกสารกลยุทธ์และสมมติฐาน

ประสบการณ์ Città 30 ของโบโลญญาแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน แม้จะบรรลุไม่มีผู้เสียชีวิตจากการเดินเท้าและการปรับปรุงที่วัดได้ในทุกตัวชี้วัด นโยบายนี้ก็เผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากรัฐบาลแห่งชาติอิตาลีและส่วนหนึ่งของสื่อ หากไม่มีข้อมูลที่ครอบคลุมเพื่อแสดงผลลัพธ์ แม้แต่นโยบายที่ประสบความสำเร็จก็เสี่ยงต่อการถูกโจมตีทางการเมือง

การวางแผนที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูลมีลักษณะอย่างไร

เมืองที่จะได้รับคุณค่ามากที่สุดจากการลงทุนจักรยานที่เฟื่องฟูของอิตาลีคือเมืองที่ สร้างการเก็บข้อมูลเข้าไปในกลยุทธ์โครงสร้างพื้นฐานตั้งแต่ต้น

นี่หมายถึง:

• ทำแผนที่ความต้องการจักรยานที่มีอยู่ ก่อนตัดสินใจว่าจะสร้างที่ไหน — โดยใช้ข้อมูลเส้นทางจากชุมชนจากอุปกรณ์ของผู้ปั่นเอง
• ติดตามการเปลี่ยนแปลงทางประชากร เมื่อโครงสร้างพื้นฐานใหม่เปิด — วัดว่าการลงทุนดึงดูดผู้ปั่นที่หลากหลายหรือให้บริการเฉพาะผู้ใช้ปัจจุบัน
• กำหนดการวัดผลพื้นฐาน สำหรับทุกโครงการ — เพื่อให้การเปรียบเทียบก่อน/หลังเป็นไปได้ตั้งแต่วันแรก
• สร้างวงจรข้อเสนอแนะแบบเรียลไทม์ — ที่ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานที่รายงานโดยผู้ปั่นแจ้งลำดับความสำคัญการบำรุงรักษาและการปรับปรุงการออกแบบ
• สร้างกรณีธุรกิจที่อิงหลักฐาน ที่ทนต่อการตรวจสอบทางการเมือง — เพราะข้อมูลพูดด้วยตัวเอง

Party Onbici ได้รับการรับรองจาก Transport for NSW ในฐานะผู้สำเร็จการศึกษาจาก Active Transport Innovation Challenge และได้รับเลือกเป็น กึ่งรอบรองชนะเลิศ ใน Venice Sustainable Cities Challenge มูลค่า 3 ล้านดอลลาร์ ของ Toyota Mobility Foundation — แสดงให้เห็นว่าแนวทางนี้ใช้ได้ในทางปฏิบัติ ไม่ใช่แค่ในทฤษฎี

แหล่งข้อมูล:

• 600 million euros for cycle paths in the Italian Recovery and Resilience Plan — SmartGreen Post
• Cycle paths, Italy is behind: spending of PNRR funds remains low — FIRSTonline
• The importance of National Cycling Strategies: Italy implements new General Plan of Cycling Mobility — European Cyclists’ Federation
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• Bologna’s 30km/h speed limit sparks protests — Euronews
• GRAB — European Commission project page
• Venice Sustainable Cities Challenge Semi-Finalists — Toyota Mobility Foundation
• Party Onbici: Cycling Social, Safer, Smarter — Smart Cities Council