เมืองอิตาลีเรียนรู้อะไรได้จากเมืองหลวงจักรยานของยุโรป

ในปี 2010 ปารีสมีสัดส่วนการเดินทางด้วยจักรยาน 3% ภายในปี 2023 เพิ่มเป็น 11.2% — และจำนวนการเดินทางด้วยจักรยานเพิ่มขึ้น 240% ปัจจุบันเมืองบันทึกการเดินทางด้วยจักรยานประมาณ 1 ล้านเที่ยวต่อวัน ทั่วภูมิภาค Ile-de-France

โคเปนเฮเกนมีเลนจักรยานแบบป้องกันมากกว่า 390 กม. และอัตราการใช้จักรยานประจำวัน 62% อัมสเตอร์ดัมมีจักรยาน 800,000 คันในเมืองที่มีประชากร 850,000 คน

เมืองอิตาลีมองตัวเลขเหล่านี้แล้วเห็นช่องว่างที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้ แต่ช่องว่างนั้นเล็กกว่าที่ปรากฏ — และเส้นทางข้ามมันชัดเจนกว่าที่เจ้าหน้าที่ส่วนใหญ่ตระหนัก มิลาน โบโลญญา และเมืองอิตาลีอื่นๆ อยู่บนวิถีเดียวกันแล้ว คำถามคือพวกเขาจะเรียนรู้จากสิ่งที่ทำให้เมืองหลวงจักรยานของยุโรปประสบความสำเร็จ หรือจะทำผิดพลาดซ้ำที่ทำให้เมืองอื่นช้าลง

บทเรียนสำคัญที่สุด? เมืองที่สร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานดีที่สุด ก็สร้างข้อมูลจักรยานดีที่สุดด้วย

ปารีส: ต้นแบบการเปลี่ยนแปลง

ปารีสเป็นการเปรียบเทียบที่เกี่ยวข้องมากที่สุดสำหรับเมืองอิตาลี ไม่ใช่เมืองเนเธอร์แลนด์ที่ราบเรียบพร้อมวัฒนธรรมจักรยานหลายทศวรรษ แต่เป็นเมืองหลวงยุโรปที่หนาแน่น ถูกรถยนต์ครอบงำ มีถนนแคบ คนขับรถก้าวร้าว และประชากรที่มองว่าการปั่นจักรยานไม่เหมาะสมจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้

สิ่งที่ปารีสทำ

ภายใต้นายกเทศมนตรี Anne Hidalgo ปารีสลงทุน 250 ล้าน EUR ใน Plan Velo (2021-2026):

• สร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานมากกว่า 1,000 กม.
• ยกเลิกที่จอดรถยนต์ 60,000 ช่อง
• สร้างเครือข่าย REVe — ตารางทางหลวงจักรยานแบบป้องกันทั่วเมือง
• ขยาย Velib’ เป็น 20,000 คัน — หนึ่งในระบบจักรยานสาธารณะที่ใหญ่ที่สุดในโลก
• ทำให้ใจกลางเมืองปลอดรถยนต์ในวันอาทิตย์

ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น

• การจราจรจักรยานเพิ่มขึ้น 240% ระหว่างปี 2018 ถึง 2023
• จำนวนเที่ยวจักรยานต่อวันเพิ่มขึ้นสามเท่าระหว่างปี 2010 ถึง 2022
• สัดส่วนการเดินทางด้วยจักรยานถึง 11.2% — แซงหน้ารถยนต์ที่ 4.3%
• มลพิษทางอากาศลดลงประมาณ 50%

ข้อมูลเชิงลึกสำคัญ

ปารีสไม่ได้แค่สร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้วหวังสิ่งที่ดีที่สุด เมืองลงทุนอย่างหนักในการวัดผล — สถานีนับ การสำรวจการจราจร และแพลตฟอร์มข้อมูลที่ติดตามการเติบโตของจักรยานแบบเรียลไทม์ ข้อมูลนี้ทำหน้าที่สำคัญสองประการ:

1. การวางแผน: ระบุว่าการลงทุนครั้งต่อไปควรไปที่ไหน โดยอิงจากความต้องการจริงและช่องว่างของเครือข่าย
2. การคุ้มครองทางการเมือง: เมื่อฝ่ายค้านต่อต้าน (และเกิดขึ้นอย่างรุนแรง) เมืองมีตัวเลขชัดเจนเพื่อแสดงว่าโครงสร้างพื้นฐานถูกใช้งานและให้ผลลัพธ์

เมืองอิตาลีเผชิญกับพลวัตทางการเมืองเดียวกัน ข้อมูลจักรยานที่ครอบคลุมคือความแตกต่างระหว่างโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่รอดจากการต่อต้านกับโครงสร้างพื้นฐานที่ถูกรื้อออก

โคเปนเฮเกนและอัมสเตอร์ดัม: มาตรฐานทอง

สิ่งที่ทำให้พวกเขาแตกต่าง

โคเปนเฮเกนและอัมสเตอร์ดัมไม่ได้กลายเป็นเมืองจักรยานข้ามคืน การเปลี่ยนแปลงของอัมสเตอร์ดัมเริ่มต้นในทศวรรษ 1970 ขับเคลื่อนโดยการประท้วงของประชาชนหลังจากคลื่นอุบัติเหตุจราจรที่คร่าชีวิตเด็ก โครงสร้างพื้นฐานจักรยานของโคเปนเฮเกนถูกสร้างอย่างเป็นระบบตลอดสี่ทศวรรษ

สิ่งที่ทำให้พวกเขาแตกต่างไม่ใช่แค่โครงสร้างพื้นฐาน — แต่คือวัฒนธรรมข้อมูล:

• โคเปนเฮเกนเผยแพร่รายงานจักรยาน (Bicycle Account) ทุกสองปี — รายงานสาธารณะที่ครอบคลุม ติดตามสัดส่วนการเดินทาง ความพึงพอใจของผู้ขับขี่ สถิติความปลอดภัย และการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ความโปร่งใสนี้สร้างความรับผิดชอบและความไว้วางใจจากประชาชน
• อัมสเตอร์ดัมใช้เครือข่ายสถานีนับ การสำรวจ และเครื่องมือดิจิทัลเพื่อตรวจสอบรูปแบบการใช้จักรยานทั่วเมืองอย่างต่อเนื่อง การตัดสินใจด้านโครงสร้างพื้นฐานอิงหลักฐานเป็นค่าเริ่มต้น
• ทั้งสองเมืองติดตามข้อมูลประชากร — เข้าใจว่าโครงสร้างพื้นฐานจักรยานต้องรองรับผู้หญิง เด็ก ผู้สูงอายุ และผู้พิการ ไม่ใช่แค่ผู้ที่สมบูรณ์แข็งแรง

บทเรียนสำหรับอิตาลี

บทเรียนไม่ใช่ “เป็นเหมือนโคเปนเฮเกน” — แต่คือสร้างโครงสร้างพื้นฐานข้อมูลควบคู่ไปกับโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ ทุกกิโลเมตรของเลนจักรยานควรมาพร้อมแผนวัดผลกระทบ ทุกการปรับปรุงทางแยกควรมีข้อมูลพื้นฐานเพื่อเปรียบเทียบ

เมืองอิตาลีอยู่ที่จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงด้านจักรยาน พวกเขามีทางเลือก: สร้างฐานข้อมูลตอนนี้ หรือใช้เวลาหลายปีพยายามปรับปรุงทีหลัง

สถานะปัจจุบันของอิตาลี

มิลาน: บนวิถีเดียวกับปารีส

แผน Strade Aperte ของมิลานและ Cambio Biciplan ที่ตามมา (ทางหลวงจักรยานมหานคร 750 กม. ภายในปี 2035) วางเมืองบนวิถีคล้ายปารีส Corso Buenos Aires บันทึกนักปั่น 10,000 คนต่อวัน — เพิ่มขึ้น 122% — สะท้อนผลลัพธ์ระยะเริ่มต้นที่ปารีสเห็นเมื่อสร้างเลนป้องกันบนถนนสายหลัก

ความท้าทายของมิลานตอนนี้คือการขยายขนาด การเปลี่ยนจากเลนยุทธวิธี 35 กม. เป็นเครือข่ายมหานคร 750 กม. ต้องรู้แน่ชัดว่าการลงทุนถัดไปจะส่งผลกระทบสูงสุดที่ไหน นั่นคือคำถามเรื่องข้อมูล

โบโลญญา: พิสูจน์ว่าการลดความเร็วได้ผล

ผลลัพธ์ Citta 30 ของโบโลญญา — ไม่มีผู้เสียชีวิตจากการเดินเท้า การใช้จักรยานเพิ่มขึ้น 10% การใช้จักรยานสาธารณะพุ่ง 69% — แสดงให้เห็นว่าการลดความเร็วจราจรและการเติบโตของจักรยานเชื่อมโยงกันอย่างลึกซึ้ง เมืองได้พิสูจน์แนวคิดแล้ว ตอนนี้ต้องการข้อมูลเพื่อระบุว่าควรสร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานเฉพาะที่ไหนเพื่อเสริมขีดจำกัดความเร็วที่ต่ำลง

โรม: ก้าวข้ามขีดจำกัด

โครงการ GRAB ของโรม (เส้นทางจักรยานวงกลม 50 กม.) เป็นคำแถลงเจตนาที่กล้าหาญ แต่โรมเริ่มจากฐานที่ต่ำกว่ามิลานหรือโบโลญญา — และเผชิญความท้าทายทางวัฒนธรรมและภูมิประเทศที่สูงชัน ข้อมูลที่แสดงว่าชาวโรมันปั่นจักรยานที่ไหนอยู่แล้ว (และต้องการปั่นที่ไหนแต่ไม่ได้) จะเปลี่ยน GRAB จากโครงการเดี่ยวเป็นแกนหลักของกลยุทธ์เครือข่ายจักรยานที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล

เมืองจักรยานอิตาลีที่กำลังเติบโต

นอกเหนือจากสามเมืองใหญ่ เมืองอย่าง Turin, Florence, Padova และ Ferrara ล้วนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจักรยาน แต่ละเมืองเผชิญคำถามเดียวกัน: สร้างที่ไหน ใครจะใช้ และจะพิสูจน์ว่าได้ผลอย่างไร เมืองที่ตอบคำถามเหล่านี้ด้วยข้อมูลจะสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ดีกว่าและเร็วกว่า

ห้าบทเรียนจากผู้นำยุโรป

1. สร้างเครือข่าย ไม่ใช่เส้นทางแยกส่วน

โครงสร้างพื้นฐานจักรยานของโคเปนเฮเกนและอัมสเตอร์ดัมใช้งานได้เพราะเป็นเครือข่ายที่เชื่อมต่อกัน ไม่ใช่เส้นทางแยกส่วน ปารีสเรียนรู้บทเรียนนี้และออกแบบเครือข่าย REVe เป็นตารางที่ครอบคลุมทั้งเมือง

เมืองอิตาลีควรวางแผนการลงทุนจักรยานเป็นการเติมเต็มเครือข่าย — ระบุและเติมช่องว่างที่ขัดขวางไม่ให้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ทำงานเป็นระบบเดียวกัน ข้อมูลเส้นทางจาก crowdsource เผยช่องว่างเหล่านี้โดยแสดงว่าผู้ขับขี่ถูกบังคับออกจากโครงสร้างพื้นฐานที่ปลอดภัยไปยังถนนอันตรายที่ไหน

2. วัดผลตั้งแต่วันแรก

ทุกเมืองจักรยานที่ประสบความสำเร็จวัดผลอย่างไม่หยุดหย่อน สถานีนับ การสำรวจ และแพลตฟอร์มข้อมูลไม่ใช่สิ่งที่คิดทีหลัง — แต่ถูกสร้างเข้าไปในกลยุทธ์โครงสร้างพื้นฐานตั้งแต่เริ่มต้น

เมืองอิตาลีมีข้อได้เปรียบตรงนี้: สามารถข้ามวิธีการนับแบบคงที่ที่มีราคาแพงและไปสู่ข้อมูลสมาร์ทโฟน crowdsource โดยตรง — ได้ความครอบคลุมทั้งเครือข่าย ข้อมูลเชิงลึกด้านประชากร และข้อเสนอแนะแบบเรียลไทม์ในราคาเพียงเศษเสี้ยว

3. ใช้ข้อมูลเป็นเกราะป้องกันทางการเมือง

ปารีสเผชิญการต่อต้านอย่างมากต่อการลงทุนจักรยาน สิ่งที่ปกป้องนโยบายของ Hidalgo คือข้อมูลที่แสดงว่ามันได้ผล — ตัวเลขผู้ใช้ การปรับปรุงความปลอดภัย คุณภาพอากาศที่ดีขึ้น และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ฝ่ายค้านไม่สามารถโต้แย้งได้

เมืองอิตาลีจะเผชิญการต่อต้านเดียวกัน Citta 30 ของโบโลญญาเผชิญแล้ว — แม้จะบรรลุผู้เสียชีวิตจากการเดินเท้าเป็นศูนย์ รัฐบาลกลางอิตาลีก็ท้าทายนโยบาย ข้อมูลคือการป้องกันที่ดีที่สุด

4. ออกแบบสำหรับทุกคน ไม่ใช่แค่ผู้กระตือรือร้น

ความสำเร็จด้านจักรยานของโคเปนเฮเกนวัดจากข้อเท็จจริงที่ว่านักปั่นจักรยาน 49% เป็นผู้หญิง เมืองออกแบบโครงสร้างพื้นฐานสำหรับเด็ก 8 ขวบและผู้ใหญ่ 80 ปี ไม่ใช่แค่ผู้ที่สมบูรณ์แข็งแรง

เมืองอิตาลีต้องการข้อมูลประชากรเพื่อให้แน่ใจว่าการลงทุนดึงดูดผู้ขับขี่ที่หลากหลาย หากโครงสร้างพื้นฐานใหม่ถูกใช้โดยกลุ่มเพศชาย ชอบกีฬาเหมือนเดิมเท่านั้น มันไม่ได้ใช้ศักยภาพเต็มที่ — และไม่ได้สร้างฐานเสียงทางการเมืองที่กว้างขวางเพียงพอเพื่อปกป้องการลงทุนในอนาคต

5. เริ่มเร็ว แล้วปรับปรุงต่อ

ปารีสสร้างเลนป้องกันเริ่มต้นโดยใช้ผังเมืองยุทธวิธี — แบริเออร์ชั่วคราว สี และกระถางต้นไม้ที่สามารถติดตั้งได้ภายในไม่กี่สัปดาห์ ข้อมูลจากการติดตั้งชั่วคราวเหล่านี้ให้ข้อมูลสำหรับการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานถาวร

Strade Aperte ของมิลานใช้แนวทางเดียวกัน ได้ผลเพราะต้นทุนต่ำ ติดตั้งเร็ว และสร้างข้อมูลทันที — ข้อมูลที่ให้ข้อมูลสำหรับรอบต่อไปและสร้างฐานหลักฐานสำหรับการลงทุนถาวร

ช่วงเวลาจักรยานของอิตาลี

อิตาลีมีเงินทุนลงทุนจักรยานมากกว่าช่วงเวลาใดในประวัติศาสตร์ มีเมืองที่แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงเป็นไปได้ มีตลาดท่องเที่ยวจักรยานที่สร้างรายได้เกือบ 10 พันล้าน EUR ต่อปีและเติบโตเป็นเลขสองหลัก

สิ่งที่ต้องการตอนนี้คือโครงสร้างพื้นฐานข้อมูลที่สอดคล้องกับความทะเยอทะยานด้านโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ เมืองที่สร้างทั้งสองอย่างพร้อมกัน — เหมือนที่ปารีส โคเปนเฮเกน และอัมสเตอร์ดัมทำ — จะเปลี่ยนแปลง เมืองที่สร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่มีข้อมูลจะสร้างบนทราย

แหล่งข้อมูล:

• How Paris Raised Bike Ridership 54 Percent in One Year — PeopleForBikes
• New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution — Momentum Mag
• Paris cycling investment helps cut pollution in half — Momentum Mag
• Increase in Paris cycle lanes leads to dramatic rise in bike commuting — Transport & Environment
• Strade Aperte: how Milan plans to reduce cars — LifeGate
• One year at 30 km/h: Bologna changes pace and wins — FIT Consulting
• GRAB — European Commission project page
• Copenhagenize Index: Global Bicycle Cities Ranking
• CROW Design Manual for Bicycle Traffic (Netherlands)