İtalya, sürdürülebilir bir ulaşım devriminin tam ortasında. PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), ulusal bisiklet planları ve belediye yatırımları arasında, 2018-2026 yılları arasında bisiklet altyapısına 1,2 milyar EUR’dan fazla kaynak ayrıldı.

Hırs gerçek. Milano, 750 km’lik bir metropoliten bisiklet ağı inşa ediyor. Bologna, Avrupa’nın en büyük 30 km/sa şehri haline geldi. Roma, en büyük simge yapılarını birbirine bağlayan 50 km’lik dairesel bir bisiklet rotası planlıyor.

Ama bir sorun var. Son raporlara göre, PNRR bisiklet fonlarının yalnızca %11,5’i fiilen harcanmış durumda. Turistik bisiklet yolları için bu rakam sadece %4,5. İtalyan şehirlerinin finansmanı var — birçoğunda eksik olan şey, bunu etkili şekilde harcamak için gereken veriler.

Dikkat çekici tabelalı renkli kentsel bisiklet yolu

Yatırım Manzarası

PNRR: Bisiklet İçin 600 Milyon EUR

İtalya’nın Toparlanma ve Dayanıklılık Planı, bisiklet altyapısına özel olarak 600 milyon EUR ayırıyor:

  • 400 milyon EUR turistik bisiklet rotaları için (1.235 km yeni yol hedeflenerek)
  • 200 milyon EUR kentsel bisiklet yolları için

Genel Bisiklet Ulaşımı Planı 2022-2024 (943 milyon EUR kredi) ile birleştirildiğinde, toplam bisiklet yatırımı 1,2 milyar EUR’a ulaşıyor — bisiklet altyapısının tarihsel olarak bir avuç kuzey şehri dışında ikincil öneme sahip olduğu bir ülke için emsalsiz bir taahhüt.

Harcama Sorunu

Para var. Harcama yok. Bürokratik gecikmeler, planlama kapasitesi kısıtlamaları ve veriye dayalı proje önceliklendirme eksikliği milyarlarca doları masada bıraktı. Şehirler, yatırımın en büyük etkiyi nerede yaratacağını belirleyecek kanıt tabanına sahip olmadıkları için strateji belgelerinden inşaata hazır projelere geçmekte zorlanıyor.

Bu sadece İtalya’nın sorunu değil — aktif ulaşım planlamasında evrensel bir meydan okuma. Ama İtalya’da, finansman penceresinin zaman sınırlı ve siyasi olarak koşullu olduğu yerde, riskler özellikle yüksek.

Yol yüzeyinde mavi bisiklet yolu işaretlemesi

Üç Şehir, Üç Yaklaşım

Milano: Strade Aperte

Milano’nun Nisan 2020’de başlatılan “Strade Aperte” (Açık Yollar) planı, Avrupa’nın en iddialı COVID sonrası bisiklet yanıtlarından biriydi. Şehir, taktik kentleşme yaklaşımları kullanarak 35 km yolu hızla bisiklet yollarına ve yaya alanlarına dönüştürdü.

Sonuçlar çarpıcıydı. Milano’nun en işlek alışveriş caddesi Corso Buenos Aires, günde 10.000 bisikletçiye kadar kayıt yaptırdı — önceki yıla göre %122 artış. Bu başarı, 2035’e kadar büyük Milano genelinde 750 km ayrılmış bisiklet otoyolu inşa etmeyi hedefleyen daha iddialı bir metropolitan plan olan Cambio Biciplan‘a yol açtı.

Milano’nun yaklaşımını işe yarar kılan hız ve siyasi kararlılıktı. Hâlâ eksik olan, kapsamlı ağ çapında veriler — sadece yeni altyapıda kaç kişinin bisiklet sürdüğünü değil, henüz dönüştürülmemiş sokaklarda talebin nerede olduğunu gösteren veriler.

Bologna: Città 30

16 Ocak 2024’te Bologna, şehir genelinde 30 km/sa hız sınırı uygulayan ilk büyük İtalyan şehri oldu. Bir yıl sonra sonuçlar dikkat çekiciydi:

  • 2022-2023 ortalamasına kıyasla 371 daha az kaza
  • Sıfır yaya ölümü — en az 33 yılda ilk kez
  • Bisiklet trafiğinde %10 artış
  • Bisiklet paylaşımı kullanımında %69 sıçrama
  • NO2 kirliliği %29,3 düştü — on yılın en düşük seviyesi

Sürücü başına ortalama gecikme? Yolculuk başına 12 saniye.

Bologna’nın başarısı, trafik sakinleştirme ve bisiklet kullanımı artışının derinden bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ama bir sonraki soruyu da gündeme getiriyor: artık daha fazla insan bisiklet sürüyor, şehir bu artan talebi karşılamak için özel bisiklet altyapısına nereye yatırım yapmalı? Cevap veriye ihtiyaç duyuyor.

Roma: GRAB

Roma’nın GRAB’ı (Grande Raccordo Anulare delle Bici), Kolezyum, Appian Yolu, Villa Borghese ve diğer simge yapıları birbirine bağlayan planlı bir 50 km’lik dairesel bisiklet yolu — metro, tramvay ve tren hatlarıyla entegre. Kesin tasarım, 2025 Jübile hazırlıklarıyla bağlantılı olarak Aralık 2023’te onaylandı.

GRAB, bisiklet kullanımının uzun süredir imkânsız kabul edildiği bir şehir için iddialı ve potansiyel olarak dönüştürücü. Ama Roma, araba egemen bir ortamda bisiklet altyapısı inşa etmeye çalışan her şehirle aynı zorlukla karşı karşıya: altyapı inşa edilmeden önce talebin var olduğunu nasıl kanıtlarsınız?

Kitle kaynaklı bisiklet verileri, halihazırda gerçekleşen sürüşleri kaydederek — yoğun yollarda, tehlikeli kavşaklarda, resmi planlama süreçlerinin henüz belirlemediği istek hatları boyunca — bu soruyu yanıtlayabilir.

Modern Avrupa tarzı ayrılmış bisiklet ve yürüyüş altyapısı

Veri Açığı

İtalyan şehirleri ortak bir zorlukla karşı karşıya: strateji belgeleri ve finansmanları var, ama planları etkili altyapıya dönüştürmek için gereken ayrıntılı, gerçek zamanlı verileri yok.

Eksik Olanlar

  • Rota verileri: İnsanlar aslında nerelerde bisiklet sürüyor? Yalnızca sayaç noktalarında değil, tüm ağda. Hangi sokaklarda koşullar çok tehlikeli olduğu için görünür olmayan gizli bisiklet talebi var?
  • Demografik veriler: Kim bisiklet sürüyor? Yeni altyapı yatırımları aileleri, kadınları ve yaşlı sürücüleri çekiyor mu — yoksa sadece mevcut meraklılara mı hizmet ediyor?
  • Önce/sonra ölçümleri: Yeni bir bisiklet yolu açıldığında, sürücü sayısı nasıl değişiyor? Sadece yeni yolda değil, paralel rotalarda ve çevre ağda?
  • Güvenlik geri bildirimi: Sürücülerin her gün deneyimlediği ama resmi güvenlik denetimlerinde görünmeyen tehlikeli kavşaklar, yüzey kusurları ve çatışma noktaları nerede?

Neden Şimdi Önemli

PNRR finansmanının son tarihleri var. Bisiklet yatırımlarının arkasındaki siyasi irade — her zamankinden güçlü olsa da — kalıcı olma garantisi yok. Yatırımlarından ölçülebilir sonuçlar gösterebilen şehirler, strateji belgeleri ve varsayımlara dayanan şehirlere kıyasla sürekli finansman sağlamak için çok daha güçlü bir konumda olacak.

Bologna’nın Città 30 deneyimi bunu mükemmel şekilde gösteriyor. Sıfır yaya ölümü ve her metrikte ölçülebilir iyileşmeler sağlamasına rağmen, politika İtalya’nın ulusal hükümeti ve medyanın bazı kesimlerinden sert muhalefetle karşılaştı. Sonuçları gösterecek kapsamlı veriler olmadan, başarılı politikalar bile siyasi saldırılara karşı savunmasızdır.

Veriye Dayalı Planlama Nasıl Görünür

İtalya’nın bisiklet yatırım patlamasından en fazla değeri elde edecek şehirler, veri toplamayı altyapı stratejilerine en baştan dahil eden şehirler olacak.

Bu şu anlama gelir:

  • Nereye inşa edileceğine karar vermeden önce mevcut bisiklet talebini haritalamak — sürücülerin kendi cihazlarından kitle kaynaklı rota verilerini kullanarak
  • Yeni altyapı açıldığında demografik değişimleri takip etmek — yatırımların çeşitli sürücüleri çekip çekmediğini ya da sadece mevcut kullanıcılara hizmet edip etmediğini ölçmek
  • Her proje için temel ölçümler belirlemek — böylece önce/sonra karşılaştırmaları birinci günden mümkün olur
  • Gerçek zamanlı geri bildirim döngüleri oluşturmak — sürücülerin bildirdiği altyapı sorunlarının bakım öncelikleri ve tasarım iyileştirmelerini yönlendirdiği
  • Siyasi denetime dayanacak kanıta dayalı iş gerekçeleri oluşturmak — çünkü veriler kendi adına konuşur

Party Onbici, Transport for NSW tarafından Active Transport Innovation Challenge mezunu olarak desteklenmiş ve Toyota Mobility Foundation’ın 3 milyon dolarlık Venice Sustainable Cities Challenge yarışmasında yarı finalist olarak seçilmiştir — bu yaklaşımın sadece teoride değil, pratikte de işe yaradığını göstermektedir.

Bizimle Ortak Olun

Şehrinizin bisiklet verisinin değerini açığa çıkarmasına yardımcı olun.

Party Onbici ile İletişime Geçin

Platformu Görün

Kitle kaynaklı bisiklet analitiğinin nasıl çalıştığını keşfedin.

Daha Fazla Bilgi

Kaynaklar: