Ý đang ở giữa một cuộc cách mạng giao thông bền vững. Giữa PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), các kế hoạch xe đạp quốc gia và đầu tư của các thành phố, hơn 1,2 tỷ EUR đã được cam kết cho hạ tầng xe đạp từ năm 2018 đến 2026.

Tham vọng là thực. Milan đang xây dựng mạng lưới xe đạp đô thị dài 750 km. Bologna đã trở thành thành phố giới hạn 30 km/h lớn nhất châu Âu. Rome đang lên kế hoạch cho tuyến xe đạp vòng tròn dài 50 km nối các địa danh vĩ đại nhất.

Nhưng có một vấn đề. Theo báo cáo mới nhất, chỉ 11,5% quỹ xe đạp PNRR thực sự được chi tiêu. Đối với các tuyến xe đạp du lịch cụ thể, con số chỉ là 4,5%. Các thành phố Ý có nguồn vốn — điều mà nhiều thành phố thiếu là dữ liệu để chi tiêu hiệu quả.

Làn xe đạp đô thị đầy màu sắc với biển báo nổi bật

Bức Tranh Đầu Tư

PNRR: 600 Triệu EUR cho Xe Đạp

Kế hoạch Phục hồi và Chống chịu của Ý phân bổ 600 triệu EUR cụ thể cho hạ tầng xe đạp:

  • 400 triệu EUR cho các tuyến xe đạp du lịch (nhắm mục tiêu 1.235 km đường mới)
  • 200 triệu EUR cho đường xe đạp đô thị

Kết hợp với Kế hoạch Tổng thể Giao thông Xe đạp 2022-2024 (943 triệu EUR dưới dạng cho vay), tổng đầu tư xe đạp đạt 1,2 tỷ EUR — một cam kết chưa từng có đối với quốc gia mà hạ tầng xe đạp từ trước đến nay chỉ là chuyện phụ ngoài một vài thành phố phía bắc.

Vấn Đề Chi Tiêu

Tiền có đó. Chi tiêu thì không. Chậm trễ hành chính, hạn chế năng lực quy hoạch và thiếu ưu tiên dự án dựa trên dữ liệu đã để hàng tỷ lãng phí. Các thành phố gặp khó khăn trong việc chuyển từ tài liệu chiến lược sang dự án sẵn sàng triển khai vì họ không có cơ sở bằng chứng để xác định nơi đầu tư sẽ tạo ra tác động lớn nhất.

Đây không chỉ là vấn đề của Ý — đó là thách thức chung trong quy hoạch giao thông tích cực. Nhưng ở Ý, nơi cửa sổ tài trợ có giới hạn thời gian và phụ thuộc chính trị, mức rủi ro đặc biệt cao.

Vạch kẻ làn xe đạp màu xanh trên mặt đường

Ba Thành Phố, Ba Cách Tiếp Cận

Milan: Strade Aperte

Kế hoạch “Strade Aperte” (Đường Mở) của Milan, khởi động vào tháng 4 năm 2020, là một trong những phản ứng xe đạp hậu COVID tham vọng nhất châu Âu. Thành phố đã chuyển đổi 35 km đường thành làn xe đạp và khu vực dành cho người đi bộ — được xây dựng nhanh chóng bằng các phương pháp quy hoạch chiến thuật.

Kết quả rất ấn tượng. Corso Buenos Aires, con phố mua sắm nhộn nhịp nhất Milan, ghi nhận tới 10.000 người đi xe đạp mỗi ngày — tăng 122% so với năm trước. Thành công này dẫn đến Cambio Biciplan, một kế hoạch đô thị tham vọng hơn nhằm xây dựng 750 km đường xe đạp tách biệt trên toàn vùng Milan mở rộng vào năm 2035.

Điều làm cho cách tiếp cận của Milan hiệu quả là tốc độ và cam kết chính trị. Điều vẫn còn thiếu là dữ liệu toàn diện trên toàn mạng lưới — loại dữ liệu cho thấy không chỉ bao nhiêu người đi xe đạp trên hạ tầng mới, mà nhu cầu tồn tại ở đâu trên những con đường chưa được chuyển đổi.

Bologna: Città 30

Vào ngày 16 tháng 1 năm 2024, Bologna trở thành thành phố lớn đầu tiên của Ý áp dụng giới hạn tốc độ 30 km/h trên toàn thành phố. Sau một năm, kết quả rất đáng chú ý:

  • Giảm 371 vụ tai nạn so với trung bình 2022-2023
  • Không có trường hợp tử vong người đi bộ nào — lần đầu tiên trong ít nhất 33 năm
  • Tăng 10% lưu lượng xe đạp
  • Tăng vọt 69% sử dụng xe đạp chia sẻ
  • Ô nhiễm NO2 giảm 29,3% — mức thấp nhất trong một thập kỷ

Thời gian chậm trễ trung bình mỗi người lái xe? 12 giây mỗi chuyến đi.

Thành công của Bologna cho thấy giảm tốc độ giao thông và tăng trưởng xe đạp có mối liên hệ sâu sắc. Nhưng nó cũng đặt ra câu hỏi tiếp theo: bây giờ nhiều người đi xe đạp hơn, thành phố nên đầu tư hạ tầng xe đạp chuyên dụng ở đâu để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng này? Câu trả lời đòi hỏi dữ liệu.

Rome: GRAB

GRAB (Grande Raccordo Anulare delle Bici) của Rome là tuyến đường xe đạp vòng tròn dài 50 km được quy hoạch, kết nối Đấu trường La Mã, Via Appia, Villa Borghese và các địa danh khác — tích hợp với metro, xe điện và tuyến tàu hỏa. Thiết kế chính thức được phê duyệt vào tháng 12 năm 2023, liên kết với công tác chuẩn bị Năm Thánh 2025.

GRAB tham vọng và có thể mang tính chuyển đổi cho một thành phố nơi đi xe đạp từ lâu được coi là bất khả thi. Nhưng Rome đối mặt với thách thức giống như mọi thành phố cố gắng xây dựng hạ tầng xe đạp trong môi trường do ô tô thống trị: làm thế nào để chứng minh nhu cầu tồn tại trước khi hạ tầng được xây dựng?

Dữ liệu xe đạp cộng đồng có thể trả lời câu hỏi đó bằng cách ghi lại những chuyến đi đang diễn ra — trên những con đường đông đúc, qua những giao lộ nguy hiểm, dọc theo những đường mong muốn mà quy trình quy hoạch chính thức chưa xác định.

Hạ tầng xe đạp và đi bộ tách biệt kiểu châu Âu hiện đại

Khoảng Trống Dữ Liệu

Các thành phố Ý có chung một thách thức: họ có tài liệu chiến lược và nguồn vốn, nhưng thiếu dữ liệu chi tiết, thời gian thực cần thiết để chuyển kế hoạch thành hạ tầng hiệu quả.

Điều Còn Thiếu

  • Dữ liệu tuyến đường: Mọi người thực sự đi xe đạp ở đâu? Không chỉ tại các vị trí đếm, mà trên toàn bộ mạng lưới. Con đường nào có nhu cầu xe đạp tiềm ẩn không nhìn thấy được vì điều kiện quá nguy hiểm?
  • Dữ liệu nhân khẩu học: Ai đang đi xe đạp? Các khoản đầu tư hạ tầng mới có thu hút gia đình, phụ nữ và người lớn tuổi — hay chỉ phục vụ những người đam mê hiện có?
  • Đo lường trước/sau: Khi một tuyến xe đạp mới mở, số lượng người đi thay đổi như thế nào? Không chỉ trên tuyến mới, mà trên các tuyến song song và mạng lưới xung quanh?
  • Phản hồi an toàn: Những giao lộ nguy hiểm, khuyết tật mặt đường và điểm xung đột mà người đi xe đạp trải nghiệm hàng ngày nhưng không xuất hiện trong kiểm toán an toàn chính thức ở đâu?

Tại Sao Quan Trọng Lúc Này

Nguồn tài trợ PNRR có thời hạn. Ý chí chính trị đằng sau đầu tư xe đạp — dù mạnh hơn bao giờ hết — không được đảm bảo sẽ kéo dài. Những thành phố có thể chứng minh kết quả đo lường được từ các khoản đầu tư sẽ ở vị thế mạnh hơn nhiều để đảm bảo nguồn vốn tiếp tục so với những thành phố chỉ dựa vào tài liệu chiến lược và giả định.

Kinh nghiệm Città 30 của Bologna minh họa điều này một cách hoàn hảo. Mặc dù đạt được không có trường hợp tử vong người đi bộ nào và cải thiện đo lường được trên mọi chỉ số, chính sách này đối mặt với sự phản đối dữ dội từ chính phủ quốc gia Ý và các phân khúc truyền thông. Không có dữ liệu toàn diện để chứng minh kết quả, ngay cả những chính sách thành công cũng dễ bị tấn công chính trị.

Quy Hoạch Dựa Trên Dữ Liệu Trông Như Thế Nào

Các thành phố sẽ nhận được giá trị lớn nhất từ sự bùng nổ đầu tư xe đạp của Ý là những thành phố xây dựng thu thập dữ liệu vào chiến lược hạ tầng ngay từ đầu.

Điều này có nghĩa:

  • Lập bản đồ nhu cầu xe đạp hiện có trước khi quyết định xây ở đâu — sử dụng dữ liệu tuyến đường cộng đồng từ thiết bị của chính người đi xe đạp
  • Theo dõi sự thay đổi nhân khẩu học khi hạ tầng mới mở — đo lường liệu các khoản đầu tư có thu hút người đi xe đạp đa dạng hay chỉ phục vụ người dùng hiện có
  • Thiết lập các phép đo cơ sở cho mọi dự án — để so sánh trước/sau có thể thực hiện ngay từ ngày đầu
  • Tạo vòng phản hồi thời gian thực — nơi các vấn đề hạ tầng do người đi xe đạp báo cáo thông báo ưu tiên bảo trì và cải tiến thiết kế
  • Xây dựng các đề xuất kinh doanh dựa trên bằng chứng vượt qua được giám sát chính trị — vì dữ liệu tự nói lên điều đó

Party Onbici được Transport for NSW chứng nhận là cựu sinh viên của Active Transport Innovation Challenge và được chọn là bán kết trong Thử thách Thành phố Bền vững Venice trị giá 3 triệu đô la của Toyota Mobility Foundation — chứng minh rằng cách tiếp cận này hoạt động trong thực tế, không chỉ trong lý thuyết.

Hợp Tác Với Chúng Tôi

Giúp thành phố của bạn khai phá giá trị của dữ liệu xe đạp.

Liên Hệ Party Onbici

Xem Nền Tảng

Khám phá cách phân tích xe đạp cộng đồng hoạt động.

Tìm Hiểu Thêm

Nguồn: