随便问两个人世界上最适合骑行的城市是哪座，你多半会得到同样一份短名单——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。可一旦追问为什么，或者问你所在的城市排在什么位置，答案立刻就模糊起来。
骑行友好度已经被许多出色的项目衡量过很多次。但这些评分通常是周期性发布的、封闭专有的，或者只覆盖一份人工调研的城市名单。如果你的城市不在名单上，那就只能作罢——就算在名单上，那个数字往往每隔几年才更新一次，而且看不到任何计算过程。
我们想要的是另一种东西：一个实时、透明、0–100 的骑行评分，可以为任何城市计算得出，完全基于开放数据，方法论公开发布，任何人都能核验。 这就是 Party Onbici 城市骑行指数（City Cycling Index）。
本文将完整说明它的运作方式——我们衡量的六个方面、为什么我们给受保护车道和油漆划线赋予不同的权重，以及为什么我们公布的是两个数字而不是一个。接着，由于我们并非第一个做这件事的人，我们会展示它与那些启发了我们的成熟框架相比读起来如何：ITDP、自行车网络分析（Bicycle Network Analysis，BNA）、Bike Score、荷兰 CROW 手册，以及 Can-BICS。
🇦🇺 想先看看实际效果？ 这里有一份 Sydney 的实时评分卡——与城市工作人员看到的页面完全相同，包含下文所述的每一项子评分、各个基准视角，以及置信度徽章。
📖 完全构建于开放数据之上
整个指数建立在两个开放、全球性、可审计的数据集之上：
- OpenStreetMap——地图上标注的每一条自行车道、路面车道、共享步道，以及自行车停放点、维修站和饮水点。
- WorldPop——网格化人口数据，让我们能够追问一个网络实际服务了多少居民，而不只是存在多少公里的设施。
没有任何数据藏在登录墙之后，也没有任何东西是我们专有的独门秘方。这是刻意为之。正因为输入数据是开放的，任何不认同某个评分的人都可以去改进地图，然后看着数字发生变化——指数每天都会自动重新计算。一个你无法审计的基准，不过是一个带小数点的观点罢了。
🛡️ 并非每条自行车道都一样
这是最重要的一个设计决策，也是最能把我们的指数与那种天真的"自行车设施公里数"统计区分开来的地方。
在车速 60 km/h 的车流旁、划在开门危险区里的一条油漆线，与一条有物理隔离、路缘保护的车道根本不是同一种设施。针对"有意愿但有顾虑"这一多数人群——那些想骑车、却不愿与高速车流混行的人——数十年的研究都表明，这个差别几乎决定了一切。把两者都简单算作"自行车设施"，是在抬举只画了油漆线的城市，却让真正修建了隔离保护的城市得不到应有的回报。
所以我们先对每一段设施进行分类，再按质量加权：
| 设施类别 | 示例 | 权重 |
|---|---|---|
| 受保护 | 路缘隔离自行车道、专用隔离车道 | ×1.0 |
| 共享 | 指定共享步道／绿道 | ×0.8 |
| 油漆划线 | 路面油漆车道 | ×0.5 |
| 未知 | 未分类的历史数据 | ×0.5（保守取值） |
一座城市因其网络的质量而获得分数，而不只是因为长度。十公里受保护车道的分量，远远超过十公里油漆划线——本就该如此。
📊 我们衡量的六个方面
每个评分都可以分解为六项子评分，每一项都以一个"世界一流"目标为标尺，映射到 0–100 的区间。每一项也都指向一个城市可以着手的具体抓手。
| # | 子评分 | 衡量内容 | “世界一流"目标 |
|---|---|---|---|
| 1 | 覆盖度 | 每平方公里建成区的质量加权自行车道公里数 | 2.0 km/km² |
| 2 | 连通性 | 网络断点密度（自行车道被截断的端点）——越少越好 | 2.5 gaps/km² |
| 3 | 可达性 | 居住在任意自行车设施 800 m 范围内的居民比例 | 95% |
| 4 | 骑行量 | 每 1,000 名居民的骑行公里数（过去 90 天） | 500 |
| 5 | 安全性 | 每 10 万骑行公里的事故数——越少越好 | ≤20 |
| 6 | 配套设施 | 每平方公里建成区的停放／维修／饮水设施数量 | 1.5 /km² |
有两点设计说明值得特别提一下：
- 我们按建成区面积归一化，而不是按人口。 早期版本会奖励低人口，结果一个冷清的乡镇在"人均设施"上竟能超过 Sydney。而密度奖励的是紧凑、连通良好的网络——这才是真正能让人们骑起来的东西。
- 缺失的数据一律灰显，绝不猜测。 一座全新、没有任何骑行遥测数据的城市，只按四项基础设施维度评分；它不会因为我们手中没有的数据而受到惩罚。
⚖️ 两个数字，而非一个
这是我们最为审慎对待的部分。大多数评分卡只展示一个综合数字。我们则并排展示两个：
1. 基础设施指数（Infrastructure Index）——仅由开放数据构建（覆盖度、连通性、可达性、配套设施）。这是可用于横向比较的数字。关键在于，它不会因为 Party Onbici 增加用户而有任何变动。 我们无法通过多卖自家产品来撬动一座城市的评分，因此也不存在需要披露的利益冲突。我们的排行榜正是以这个数字来排名的。
2. 完整综合分——在此基础上加入我们的激活层（骑行量与安全性，取自 Party Onbici 应用的遥测数据）。
对于第二层，我们特意开诚布公。来自应用的骑行数据是一个不具代表性的样本——骑行类应用的用户往往偏年轻、偏男性、偏健身导向（即广为记录的"Strava 偏差”）。因此我们把骑行量和安全性定位为我们这个试点项目的激活证据，而绝不将其当作对整座城市的中立测量。在大多数评分卡上，这一层都是灰显的。
为什么非要把它们拆开？因为一个供应商靠自家安装量就能左右的基准，恰恰是采购评审应当拒绝的东西。 与其指望没人注意到，不如从设计上消除这种冲突，把两个数字都摆到阳光下。
🎯 你应该有多大把握？
如果不知道一个评分背后有多少数据支撑，它就毫无价值。所以每份评分卡都带有一个置信度徽章，以及一行朴素的"已在 6 个维度中的 N 个维度上评分"说明：
- 高——已在 5–6 个维度上评分。
- 中——4 个维度（对于没有骑行遥测数据的城市而言，这是合理的上限）。
- 低——3 个维度。
- 数据极少——2 个或更少。
输入数据过于单薄（人口极少，或地图上标注的设施不足 10 km）会使置信度下调一档。最终的数字会落入五个区间之一：
| 评分 | 等级 |
|---|---|
| 80–100 | 世界一流 |
| 65–79 | 强劲 |
| 50–64 | 发展中 |
| 35–49 | 新兴 |
| 0–34 | 初期 |
🔬 它与其他框架相比表现如何
城市骑行测量并非我们的发明，我们也不会假装自己这六个数字就是盖棺定论。这一领域有着数十年的杰出成果。因此，我们没有对它视而不见，而是用规划者早已信赖的那些框架的视角，重新解读同一批开放数据——并把每一种结果都清楚地标注为由我们计算的"某某风格"估算值，是一种近似，绝非该项目自己的官方评分。
| 视角 | 我们以其风格计算的内容 | 诚实的说明 |
|---|---|---|
| ITDP 风格 | 居住在受保护设施 300 m 范围内的居民比例——即 ITDP 的"受保护自行车道周边人口（People Near Protected Bikelanes）“理念 | 仅限受保护类别 |
| BNA 风格 | 低压力网络连通性：我们对相互连通的低压力网络进行聚类，测量其最大连通分量及覆盖范围 | 只是初步近似——完整的目的地可达路径规划暂缓实现 |
| Bike Score 风格 | 基础设施密度 + 目的地可达性，按我们能够计算的分项打分 | 以"4 项中的 N 项"形式呈现——我们绝不伪造坡度或人口普查通勤占比 |
| CROW 风格 | 将这本荷兰手册的五项设计要求作为诊断依据——连贯性、直达性、安全性、舒适性与吸引力，在数据支持之处逐项评级 | 直达性取自抽样绕行路径分析；吸引力取自街道照明（绿化与噪声仍是空白） |
| Can-BICS 风格 | 高／中／低舒适度公里数——我们分类器的直接副产品 | — |
| 数据质量（BikeDNA 风格） | 带有路面标签的路段比例、未分类路段比例、OSM 数据的年代 | 一记"别太过信任其他各项结果"的现实提醒 |
重点并不是要宣称我们就是 ITDP 或 BNA，而是让一座城市能同时从几个受到公认的角度审视自身——并坦诚地指出那些成熟项目在哪些方面比单靠开放数据能达到的更为深入。BNA 完整的低压力目的地路径规划、Bike Score 的坡度（DEM）与人口普查通勤方式分项——凡是我们无法诚实计算的地方，我们就把它标为未评分，而不是编造一个看起来合理的数字。
🚫 我们刻意不会伪造的东西
一个指数要赢得信任，就得对自己的边界坦诚，所以有些东西我们拒绝仅凭一张地图去估算：
- Copenhagenize、the League 的 Bicycle Friendly Community，以及 UCI Bike City 都依赖于对政策、文化、资金和项目的定性评审。我们没有这些数据，因此也不会捏造那些评分。
- 即便是在某个视角内部，我们也会明确说明覆盖了哪些内容。以我们的 CROW 吸引力评级为例，如今它会评估街道照明（属于 CROW 社会安全要求的一部分）——但绿化与噪声仍是我们尚未估算的、坦然承认的空白。而且每一个评级维度都设有覆盖度保护：数据过于单薄的城市会显示"未评估”，而绝不会给出一个误导性的、貌似笃定的"较差"。
一个对看不见的东西悄悄猜测的骑行评分，算不上基准——那只是一张营销图。我们宁愿把空白之处如实展示给你。
🔁 它在公开中不断演进
该指数带有版本管理。每一条评分规则、每一个目标值和每一项输入都对应一个方法论版本；当一座城市的评分是在比上一次快照更新的版本下计算得出时，评分卡会明确标注：“方法论已更新——不宜与更早的快照直接比较。” 城市绝不应把我们模型的变化误认为地面上真实的进步。
当前版本本身就是对三份独立的外部方法论评审的直接回应。他们提出的最高严重级别的问题——即我们把油漆划线的车道当作受保护车道来对待——正是上文所述的质量加权修正所解决的。好的测量是一场对话，而我们更愿意把它放在公开场合进行。
🚴 亲眼看看实时效果
理解这个指数最好的方式，就是去读一份真实的评分卡。我们的 Sydney 评分卡 展示了完整的图景：双重综合分、附带各自抓手的全部六项子评分、上文提到的各个基准视角、置信度徽章，以及每周趋势，让你能够随时间观察网络的变化。
如果你在城市机构、倡导团体或某家企业工作，希望看到自己所在的地方被评分——或者你发现地图上有错误——我们非常乐意听到你的声音。改进地图，数字就会随之变动。这正是整件事的核心所在。
下载 Party Onbici，让日常的每一次骑行开始变成那种能让城市变得可衡量——并最终变得更适合骑行——的开放数据。