意大利城市能从欧洲自行车之都学到什么

2010年，Paris的自行车出行分担率为3%。到2023年，这一数字达到了11.2%——骑行出行增长了240%。如今，整个法兰西岛大区每天记录约100万次骑行出行。

Copenhagen拥有超过390公里的保护性自行车道和62%的日常骑行率。Amsterdam在一个85万人口的城市中拥有80万辆自行车。

意大利城市看到这些数字，感觉差距遥不可及。但这个差距比看起来要小——跨越它的路径也比大多数官员意识到的更加清晰。Milan、Bologna和其他意大利城市已经走在同样的轨道上。问题是，它们会从欧洲自行车之都的成功经验中学习，还是重蹈其他城市的覆辙。

最重要的经验？建设了最好骑行基础设施的城市，也建设了最好的骑行数据。

Paris：转型典范

Paris是与意大利城市最相关的参照。它不是一个拥有数十年骑行文化的平坦荷兰城市。它是一个拥挤的、以汽车为主导的欧洲首都，街道狭窄、司机激进，居民直到最近才认为骑行不切实际。

Paris做了什么

在市长Anne Hidalgo的领导下，Paris在其Plan Vélo（2021-2026）中投资了2.5亿欧元：

建设了超过1,000公里的骑行基础设施
取消了60,000个汽车停车位
创建了REVe网络——覆盖全城的保护性骑行快速路网格
将**Vélib’**扩展到20,000辆自行车——全球最大的共享单车系统之一
在周日实现整个市中心无车化

效果如何

2018至2023年间骑行交通增长了240%
2010至2022年间日均骑行出行翻了三倍
骑行分担率达到11.2%——超过了**4.3%**的汽车出行分担率
空气污染下降约50%

关键启示

Paris不仅仅是建设基础设施后听天由命。这座城市大力投资于测量——计数站、交通调查和数据平台，实时跟踪骑行增长。这些数据发挥了两个关键作用：

规划： 根据实际需求和网络缺口，确定下一步投资的方向
政治保护： 当反对声音出现时（确实出现了，而且非常激烈），城市有确凿的数字证明基础设施正在被使用并产生了成效

意大利城市面临同样的政治博弈。全面的骑行数据是基础设施能否经受住反对声浪的关键。

Copenhagen和Amsterdam：黄金标准

它们为何与众不同

Copenhagen和Amsterdam并非一夜之间成为自行车城市。Amsterdam的转型始于1970年代，由一波儿童交通死亡事件引发的市民抗议推动。Copenhagen的骑行基础设施经过四十年的系统化建设。

使它们与众不同的不仅是基础设施——更是数据文化：

Copenhagen每两年发布一份Bicycle Account——一份全面的公开报告，跟踪骑行分担率、骑行者满意度、安全统计和基础设施投资。这种透明度建立了问责制和公众信任。
Amsterdam利用计数站、调查和数字工具网络，持续监测全城的骑行模式。基础设施决策默认以证据为基础。
两座城市都追踪人口统计数据——深知骑行基础设施必须服务于女性、儿童、老年人和残障人士，而不仅仅是体能出色的通勤者。

对意大利的启示

启示不是"像Copenhagen那样做"——而是在建设物理基础设施的同时建设数据基础设施。 每一公里自行车道都应该附带一个衡量其影响的计划。每一个交叉口改善都应该有基线数据用于对比。

意大利城市正处于骑行转型的起步阶段。它们面临一个选择：现在就打好数据基础，还是花数年时间亡羊补牢。

意大利的现状

Milan：走在Paris的轨道上

Milan的Strade Aperte计划和随后的Cambio Biciplan（到2035年建成750公里大都市骑行快速路）使这座城市走上了与Paris类似的轨道。Corso Buenos Aires记录到每天10,000名骑行者——增长122%——反映了Paris在主要大道建设保护性车道时的早期成果。

Milan现在的挑战是规模化。从35公里的战术城市主义车道发展到750公里的大都市网络，需要准确知道下一步投资在哪里影响最大。这是一个数据问题。

Bologna：证明交通静化有效

Bologna的Città 30成果——零行人死亡、骑行增长10%、共享单车使用激增69%——证明交通静化和骑行增长密切相关。这座城市已经证明了这一概念。现在需要数据来确定在哪里应该用专用骑行基础设施来补充降低的限速。

Rome：突破

Rome的GRAB项目（50公里环形骑行路线）是一份大胆的意向声明。但Rome的起点远低于Milan或Bologna——并且面临更大的文化和地形挑战。显示罗马人已经在哪里骑行（以及他们想骑但骑不了的地方）的数据，将把GRAB从一个独立项目转变为数据驱动骑行网络战略的骨架。

新兴的意大利骑行城市

在三大城市之外，Turin、Florence、Padova和Ferrara等城市都在投资骑行基础设施。每座城市都面临同样的问题：在哪里建设、谁会使用、如何证明有效。用数据回答这些问题的城市将建设更好的基础设施，也会建设得更快。

来自欧洲领先城市的五大经验

1. 建设网络，而非零散路段

Copenhagen和Amsterdam的骑行基础设施之所以有效，是因为它是一个连通的网络，而非孤立的路段。Paris吸取了这一教训，将REVe网络设计为覆盖全城的网格。

意大利城市应将骑行投资规划为网络完善——识别并填补阻碍现有基础设施形成连贯整体的缺口。众包路线数据通过显示骑行者被迫从安全基础设施转入危险道路的位置来揭示这些缺口。

2. 从第一天起就开始测量

每一个成功的骑行城市都在不懈地测量。计数站、调查和数据平台不是事后补救——它们从一开始就融入基础设施战略。

意大利城市在这方面有优势：可以跳过昂贵的固定计数器方案，直接采用众包智能手机数据——以极低的成本获得全网络覆盖、人口统计洞察和实时反馈。

3. 将数据用作政治护盾

Paris面对骑行投资遭遇了巨大的反对。保护Hidalgo政策的是证明其有效的数据——使用率数字、安全改善、空气质量提升和经济效益，反对者无法可信地反驳。

意大利城市将面临同样的反对。Bologna的Città 30已经经历了这一点——尽管实现了零行人死亡，意大利中央政府仍然质疑了这一政策。数据是最好的防御。

4. 为所有人设计，而非仅为爱好者

Copenhagen骑行成功的标志是49%的骑行者是女性。这座城市为8岁的儿童和80岁的老人设计基础设施，而不仅仅是为体能出色的通勤者。

意大利城市需要人口统计数据来确保其投资吸引多元化的使用者。如果新基础设施只被同样的男性运动骑行群体使用，它就没有发挥其潜力——也没有建立保护未来投资所需的广泛政治基础。

5. 快速启动，然后迭代

Paris使用战术城市主义建设了最初的保护性车道——临时隔离设施、油漆和花箱，几周内就能安装完成。这些临时设施产生的数据随后指导了永久基础设施的设计。

Milan的Strade Aperte采用了同样的方法。它之所以有效，是因为成本低、部署快、立即产生数据——这些数据为下一次迭代提供依据，并为永久投资构建证据基础。

意大利的骑行时刻

意大利拥有历史上最多的骑行投资资金。它有城市正在证明转型是可能的。它拥有一个年产值近100亿欧元且以两位数增长的骑行旅游市场。

现在需要的是数据基础设施来匹配其物理基础设施的雄心。那些同时建设两者的城市——如Paris、Copenhagen和Amsterdam所做的——将实现转型。那些在没有数据的情况下建设基础设施的城市，将是在沙滩上建楼。

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致意大利城市官员

欧洲自行车之都的成功并非偶然。他们建设了基础设施，并从第一天起就衡量其影响。意大利城市正处于同样旅程的起点——它们有机会通过从一开始就采用现代数据工具来实现跨越式发展。不要先建设基础设施再考虑测量。两者同时建设。

Paris证明了任何以汽车为主导的欧洲城市都可以转型。数据是让转型持久的关键。

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