https://blog.partyonbici.com/zh-hans/tags/benchmarking/Recent content in Benchmarking on Party Onbici BlogHugozh-HansSat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/zh-hans/posts/city-cycling-index-methodology/Sat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/zh-hans/posts/city-cycling-index-methodology/<p>随便问两个人世界上最适合骑行的城市是哪座，你多半会得到同样一份短名单——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。可一旦追问<em>为什么</em>，或者问<em>你所在的</em>城市排在什么位置，答案立刻就模糊起来。</p> <p>骑行友好度已经被许多出色的项目衡量过很多次。但这些评分通常是周期性发布的、封闭专有的，或者只覆盖一份人工调研的城市名单。如果你的城市不在名单上，那就只能作罢——就算在名单上，那个数字往往每隔几年才更新一次，而且看不到任何计算过程。</p> <p>我们想要的是另一种东西：<strong>一个实时、透明、0–100 的骑行评分，可以为任何城市计算得出，完全基于开放数据，方法论公开发布，任何人都能核验。</strong> 这就是 <strong>Party Onbici 城市骑行指数（City Cycling Index）</strong>。</p> <p>本文将完整说明它的运作方式——我们衡量的六个方面、为什么我们给受保护车道和油漆划线赋予不同的权重，以及为什么我们公布的是<em>两个</em>数字而不是一个。接着，由于我们并非第一个做这件事的人，我们会展示它与那些启发了我们的成熟框架相比读起来如何：<strong>ITDP、自行车网络分析（Bicycle Network Analysis，BNA）、Bike Score、荷兰 CROW 手册，以及 Can-BICS</strong>。</p> <blockquote> <p>🇦🇺 <strong>想先看看实际效果？</strong> 这里有一份 <strong><a href="https://au.partyonbici.com/city-index/441a67df-fac1-4641-b364-a577cb742392/">Sydney</a></strong> 的实时评分卡——与城市工作人员看到的页面完全相同，包含下文所述的每一项子评分、各个基准视角，以及置信度徽章。</p> </blockquote> <h2 id="-完全构建于开放数据之上">📖 完全构建于开放数据之上</h2> <p>整个指数建立在两个开放、全球性、可审计的数据集之上：</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.openstreetmap.org/">OpenStreetMap</a></strong>——地图上标注的每一条自行车道、路面车道、共享步道，以及自行车停放点、维修站和饮水点。</li> <li><strong><a href="https://www.worldpop.org/">WorldPop</a></strong>——网格化人口数据，让我们能够追问一个网络实际服务了<em>多少居民</em>，而不只是存在多少公里的设施。</li> </ul> <p>没有任何数据藏在登录墙之后，也没有任何东西是我们专有的独门秘方。这是刻意为之。正因为输入数据是开放的，<strong>任何不认同某个评分的人都可以去改进地图，然后看着数字发生变化</strong>——指数每天都会自动重新计算。一个你无法审计的基准，不过是一个带小数点的观点罢了。</p> <h2 id="-并非每条自行车道都一样">🛡️ 并非每条自行车道都一样</h2> <p>这是最重要的一个设计决策，也是最能把我们的指数与那种天真的&quot;自行车设施公里数&quot;统计区分开来的地方。</p> <p>在车速 60 km/h 的车流旁、划在开门危险区里的一条油漆线，与一条有物理隔离、路缘保护的车道<strong>根本不是</strong>同一种设施。针对&quot;有意愿但有顾虑&quot;这一多数人群——那些<em>想</em>骑车、却不愿与高速车流混行的人——数十年的研究都表明，这个差别几乎决定了一切。把两者都简单算作&quot;自行车设施&quot;，是在抬举只画了油漆线的城市，却让真正修建了隔离保护的城市得不到应有的回报。</p> <p>所以我们先对<strong>每一段</strong>设施进行分类，再按质量加权：</p> <table> <thead> <tr> <th>设施类别</th> <th>示例</th> <th>权重</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td><strong>受保护</strong></td> <td>路缘隔离自行车道、专用隔离车道</td> <td>×1.0</td> </tr> <tr> <td><strong>共享</strong></td> <td>指定共享步道／绿道</td> <td>×0.8</td> </tr> <tr> <td><strong>油漆划线</strong></td> <td>路面油漆车道</td> <td>×0.5</td> </tr> <tr> <td><em>未知</em></td> <td>未分类的历史数据</td> <td>×0.5（保守取值）</td> </tr> </tbody> </table> <p>一座城市因其网络的<strong>质量</strong>而获得分数，而不只是因为长度。十公里受保护车道的分量，远远超过十公里油漆划线——本就该如此。</p> <h2 id="-我们衡量的六个方面">📊 我们衡量的六个方面</h2> <p>每个评分都可以分解为六项子评分，每一项都以一个&quot;世界一流&quot;目标为标尺，映射到 0–100 的区间。每一项也都指向一个城市可以着手的具体抓手。</p> <table> <thead> <tr> <th>#</th> <th>子评分</th> <th>衡量内容</th> <th>&ldquo;世界一流&quot;目标</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td>1</td> <td><strong>覆盖度</strong></td> <td>每平方公里建成区的质量加权自行车道公里数</td> <td>2.0 km/km²</td> </tr> <tr> <td>2</td> <td><strong>连通性</strong></td> <td>网络断点密度（自行车道被截断的端点）——越少越好</td> <td>2.5 gaps/km²</td> </tr> <tr> <td>3</td> <td><strong>可达性</strong></td> <td>居住在任意自行车设施 800 m 范围内的居民比例</td> <td>95%</td> </tr> <tr> <td>4</td> <td><strong>骑行量</strong></td> <td>每 1,000 名居民的骑行公里数（过去 90 天）</td> <td>500</td> </tr> <tr> <td>5</td> <td><strong>安全性</strong></td> <td>每 10 万骑行公里的事故数——越少越好</td> <td>≤20</td> </tr> <tr> <td>6</td> <td><strong>配套设施</strong></td> <td>每平方公里建成区的停放／维修／饮水设施数量</td> <td>1.5 /km²</td> </tr> </tbody> </table> <p>有两点设计说明值得特别提一下：</p>