隨便找兩個人問世界上最適合騎車的城市是哪一座，你多半會得到同樣一份短名單——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。可一旦追問為什麼，或問起你所在的城市排在哪裡，話題立刻就變得含糊。
騎乘友善度已經被許多出色的計畫衡量過無數次。但這些評分通常是週期性發布、封閉專有，或者只涵蓋一份人工調查的城市名單。如果你的城市不在名單上，那就無緣了——就算在名單上，那個數字往往每隔幾年才更新一次，而且看不到任何計算過程。
我們想要的是另一種東西：一個即時、透明、0–100 的騎乘評分，可以為任何城市計算得出，完全建立在開放資料之上，並公開方法論，讓任何人都能檢驗。 這就是 Party Onbici 城市騎乘指數（City Cycling Index）。
本文將完整說明它如何運作——我們衡量的六個面向、為什麼我們給受保護車道與油漆標線賦予不同的權重，以及為什麼我們公布的是兩個數字而不是一個。接著，由於我們並不是第一個做這件事的人，我們也會展示它與那些啟發我們的成熟框架相比讀起來如何：ITDP、自行車網路分析（Bicycle Network Analysis，BNA）、Bike Score、荷蘭 CROW 手冊，以及 Can-BICS。
🇦🇺 想先看看實際效果嗎？ 這裡有一份 Sydney 的即時評分卡——與城市承辦人員看到的頁面完全相同，包含下文所述的每一項子評分、各個基準視角，以及信心徽章。
📖 完全建立在開放資料之上
整個指數奠基於兩個開放、全球性、可稽核的資料集之上：
- OpenStreetMap——地圖上標註的每一條自行車道、路面車道、共用道，以及自行車停放處、維修站與飲水點。
- WorldPop——網格化的人口資料，讓我們得以追問一個路網實際服務了多少居民，而不只是存在多少公里的設施。
沒有任何資料藏在登入頁之後，也沒有任何東西是我們專屬的獨門祕方。這是刻意如此。正因為輸入資料是開放的，任何不認同某個評分的人，都可以去改善地圖，然後看著數字產生變化——指數每天都會自動重新計算。一個你無法稽核的基準，不過是一個帶著小數點的意見罷了。
🛡️ 並非每條自行車道都一樣
這是最重要的一項設計決策，也是最能把我們的指數與那種天真的「自行車設施公里數」統計區分開來的地方。
在時速 60 km/h 的車流旁、劃在開門危險區內的一條油漆線，和一條有實體分隔、路緣保護的車道根本不是同一種設施。針對「有意願但有疑慮」這一多數族群——那些想騎車、卻不願與高速車流混行的人——數十年的研究都指出，這個差別幾乎就是勝負的全部。把兩者都籠統算作「自行車設施」，等於在抬舉那些只畫了油漆線的城市，卻對真正興建了實體保護的城市毫無回報。
所以我們會先把每一段設施分類，再依品質加權：
| 設施類別 | 範例 | 權重 |
|---|---|---|
| 受保護 | 路緣分隔自行車道、分隔式車道 | ×1.0 |
| 共用 | 指定共用道／綠帶道 | ×0.8 |
| 油漆標線 | 路面油漆車道 | ×0.5 |
| 未知 | 未分類的舊有資料 | ×0.5（保守取值） |
一座城市贏得分數，靠的是其路網的品質，而不只是長度。十公里受保護車道的分量，遠遠超過十公里的油漆標線——本來就該如此。
📊 我們衡量的六個面向
每個評分都可分解為六項子評分，每一項都以一個「世界頂尖」目標為標尺，對映到 0–100 的區間。每一項也都指向一個城市能夠著手的具體施力點。
| # | 子評分 | 衡量內容 | 「世界頂尖」目標 |
|---|---|---|---|
| 1 | 覆蓋度 | 每平方公里建成區的品質加權自行車道公里數 | 2.0 km/km² |
| 2 | 連通性 | 路網斷點密度（被截斷的自行車道末端）——越少越好 | 2.5 gaps/km² |
| 3 | 可及性 | 居住在任一自行車設施 800 m 範圍內的居民比例 | 95% |
| 4 | 騎乘量 | 每 1,000 名居民的騎乘公里數（過去 90 天） | 500 |
| 5 | 安全性 | 每 10 萬騎乘公里的事故數——越少越好 | ≤20 |
| 6 | 周邊設施 | 每平方公里建成區的停放／維修／飲水設施數 | 1.5 /km² |
有兩點設計上的說明值得特別提出：
- 我們是以建成區面積、而非人口來標準化。 早期版本會獎勵較低的人口，結果一個冷清的鄉鎮在「每人設施量」上竟能贏過 Sydney。密度所獎勵的是緊湊、連通良好的路網——這才是真正能讓人們騎上車的關鍵。
- 缺漏的資料一律灰顯，絕不臆測。 一座全新、毫無騎乘遙測資料的城市，只依四項基礎設施面向評分；它不會因為我們手上沒有的資料而被扣分。
⚖️ 兩個數字，而非一個
這是我們最為謹慎看待的部分。多數評分卡只呈現單一綜合分。我們則並排呈現兩個：
1. 基礎設施指數（Infrastructure Index）——僅由開放資料建構（覆蓋度、連通性、可及性、周邊設施）。這是可供橫向比較的數字。關鍵在於，它不會因為 Party Onbici 增加使用者而有任何變動。 我們無法靠多賣自家產品來撬動一座城市的評分，因此也沒有需要揭露的利益衝突。我們的排行榜正是以這個數字來排名。
2. 完整綜合分——在此之上加入我們的活化層（騎乘量與安全性，取自 Party Onbici 應用程式的遙測資料）。
對於第二層，我們刻意開誠布公。來自應用程式的騎乘資料是一個不具代表性的樣本——騎乘類應用程式的使用者往往偏年輕、偏男性、偏健身導向（也就是廣為記載的「Strava 偏誤」）。因此我們把騎乘量與安全性定位為我們這個試辦計畫的活化證據，而絕不當作對整座城市的中立量測。在大多數評分卡上，這一層都是灰顯的。
為什麼非得把它們拆開？因為一個供應商光憑自家安裝量就能左右的基準，正是採購審查者應當否決的東西。 與其寄望沒人注意到，不如從設計上就把這種衝突排除，讓兩個數字都攤在陽光下。
🎯 你該有多少把握？
若不知道一個評分背後有多少資料支撐，它便毫無價值。所以每份評分卡都附有一個信心徽章，以及一行樸實的「已於 6 個面向中的 N 個面向評分」說明：
- 高——已於 5–6 個面向評分。
- 中——4 個面向（對於沒有騎乘遙測資料的城市而言，這是合理的上限）。
- 低——3 個面向。
- 資料極少——2 個或更少。
輸入資料過於單薄（人口極少，或地圖上標註的設施不足 10 km）會使信心下調一級。最終的數字會落入五個級距之一：
| 評分 | 級距 |
|---|---|
| 80–100 | 世界頂尖 |
| 65–79 | 強勁 |
| 50–64 | 發展中 |
| 35–49 | 新興 |
| 0–34 | 初期 |
🔬 它與其他框架相比表現如何
城市騎乘量測並非我們的發明，我們也不會假裝這六個數字就是蓋棺論定。這個領域有著數十年的傑出成果。因此我們沒有對它視而不見，而是透過規劃者早已信賴的那些框架的視角，重新解讀同一批開放資料——並把每一種結果都清楚標註為由我們計算的「某某風格」估算值，是一種近似，絕非該計畫本身的官方評分。
| 視角 | 我們以其風格計算的內容 | 誠實的但書 |
|---|---|---|
| ITDP 風格 | 居住在受保護設施 300 m 範圍內的居民比例——即 ITDP 的「受保護自行車道周邊人口（People Near Protected Bikelanes）」概念 | 僅限受保護類別 |
| BNA 風格 | 低壓力路網連通性：我們將相互連通的低壓力路網分群，量測其最大連通元件與觸及範圍 | 只是初步近似——完整的目的地可及路徑規劃暫緩實作 |
| Bike Score 風格 | 基礎設施密度 + 目的地可及性，就我們能夠計算的分項評分 | 以「4 項中的 N 項」呈現——我們絕不虛構坡度或人口普查通勤比例 |
| CROW 風格 | 將這本荷蘭手冊的五項設計要求作為診斷依據——連貫性、直達性、安全性、舒適性與吸引力，在資料足以支撐之處逐項評級 | 直達性取自抽樣繞行路徑分析；吸引力取自街道照明（綠化與噪音仍為空白） |
| Can-BICS 風格 | 高／中／低舒適度公里數——我們分類器的直接副產品 | — |
| 資料品質（BikeDNA 風格） | 帶有路面標籤的路段比例、未分類路段比例、OSM 資料的年份 | 一記「別太過信任其他各項結果」的現實提醒 |
重點並不是要宣稱我們就是 ITDP 或 BNA，而是讓一座城市能同時從幾個受到公認的角度審視自身——並坦白指出那些成熟計畫在哪些方面，比單靠開放資料所能觸及的更為深入。BNA 完整的低壓力目的地路徑規劃、Bike Score 的坡度（DEM）與人口普查通勤方式分項——凡是我們無法誠實計算之處，我們就標為未評分，而不是捏造一個看似合理的數字。
🚫 我們刻意不會偽造的東西
一個指數要贏得信任，就得對自身的邊界誠實，因此有些東西我們拒絕僅憑一張地圖去估算：
- Copenhagenize、the League 的 Bicycle Friendly Community，以及 UCI Bike City 都仰賴對政策、文化、經費與計畫的質性審查。我們沒有這些資料，因此也不會捏造那些評分。
- 即便是在某個視角內部，我們也會具體說明涵蓋了哪些內容。以我們的 CROW 吸引力評級為例，如今它會評估街道照明（屬於 CROW 社會安全要求的一部分）——但綠化與噪音仍是我們尚未估算、坦然承認的空白。而且每一個受評的面向都設有覆蓋度防護：資料過於單薄的城市會顯示「未評估」，而絕不會給出一個誤導性的、看似篤定的「不佳」。
一個對看不見的東西偷偷臆測的騎乘評分，稱不上基準——那只是一張行銷用的圖表。我們寧願把那些空白如實展示給你。
🔁 它在公開中持續演進
這個指數採用版本管理。每一條評分規則、每一個目標值、每一項輸入都對應一個方法論版本；當一座城市的評分是在比上一次快照更新的版本下計算得出時，評分卡會如此標註：「方法論已更新——不宜與較早的快照直接比較。」 城市絕不該把我們模型的變化，誤認為地面上真實的進展。
目前的版本本身，就是對三份獨立的外部方法論審查的直接回應。他們提出的最高嚴重程度的問題——也就是我們把油漆標線車道當成受保護車道來對待——正是上文所述的品質加權修正所解決的。好的量測是一場對話，而我們寧願把它放在公開場合進行。
🚴 親眼看看實際運作
理解這個指數最好的方式，就是去讀一份真實的評分卡。我們的 Sydney 評分卡 呈現了完整的樣貌：雙重綜合分、各自附帶施力點的全部六項子評分、上文提到的各個基準視角、信心徽章，以及每週趨勢，讓你能隨時間觀察路網的變化。
如果你在城市機構、倡議團體或某家企業任職，希望看到自己所在的地方被評分——或者你發現地圖有錯——我們非常樂意聽到你的意見。改善地圖，數字就會隨之變動。這正是整件事的核心。
下載 Party Onbici，讓日常的每一趟騎乘，開始化為那種能讓城市變得可衡量——並終將變得更適合騎行——的開放資料。