義大利城市能從歐洲自行車之都學到什麼

2010年，Paris的自行車出行分擔率為3%。到2023年，這一數字達到了11.2%——騎行出行增長了240%。如今，整個法蘭西島大區每天記錄約100萬次騎行出行。

Copenhagen擁有超過390公里的保護性自行車道和62%的日常騎行率。Amsterdam在一個85萬人口的城市中擁有80萬輛自行車。

義大利城市看到這些數字，感覺差距遙不可及。但這個差距比看起來要小——跨越它的路徑也比大多數官員意識到的更加清晰。Milan、Bologna和其他義大利城市已經走在同樣的軌道上。問題是，它們會從歐洲自行車之都的成功經驗中學習，還是重蹈其他城市的覆轍。

最重要的經驗？建設了最好騎行基礎設施的城市，也建設了最好的騎行數據。

Paris：轉型典範

Paris是與義大利城市最相關的參照。它不是一個擁有數十年騎行文化的平坦荷蘭城市。它是一個擁擠的、以汽車為主導的歐洲首都，街道狹窄、駕駛人激進，居民直到最近才認為騎行不切實際。

Paris做了什麼

在市長Anne Hidalgo的領導下，Paris在其Plan Vélo（2021-2026）中投資了2.5億歐元：

建設了超過1,000公里的騎行基礎設施
取消了60,000個汽車停車位
建立了REVe網路——覆蓋全城的保護性騎行快速路網格
將**Vélib’**擴展到20,000輛自行車——全球最大的共享單車系統之一
在週日實現整個市中心無車化

效果如何

2018至2023年間騎行交通增長了240%
2010至2022年間日均騎行出行增加了兩倍
騎行分擔率達到11.2%——超過了**4.3%**的汽車出行分擔率
空氣污染下降約50%

關鍵啟示

Paris不僅僅是建設基礎設施後聽天由命。這座城市大力投資於測量——計數站、交通調查和數據平台，即時追蹤騎行增長。這些數據發揮了兩個關鍵作用：

規劃： 根據實際需求和網路缺口，確定下一步投資的方向
政治保護： 當反對聲音出現時（確實出現了，而且非常激烈），城市有確鑿的數字證明基礎設施正在被使用並產生了成效

義大利城市面臨同樣的政治角力。全面的騎行數據是基礎設施能否經受住反對聲浪的關鍵。

Copenhagen和Amsterdam：黃金標準

它們為何與眾不同

Copenhagen和Amsterdam並非一夜之間成為自行車城市。Amsterdam的轉型始於1970年代，由一波兒童交通死亡事件引發的市民抗議推動。Copenhagen的騎行基礎設施經過四十年的系統化建設。

使它們與眾不同的不僅是基礎設施——更是數據文化：

Copenhagen每兩年發布一份Bicycle Account——一份全面的公開報告，追蹤騎行分擔率、騎行者滿意度、安全統計和基礎設施投資。這種透明度建立了問責制和公眾信任。
Amsterdam利用計數站、調查和數位工具網路，持續監測全城的騎行模式。基礎設施決策預設以證據為基礎。
兩座城市都追蹤人口統計數據——深知騎行基礎設施必須服務於女性、兒童、年長者和身心障礙者，而不僅僅是體能出色的通勤者。

對義大利的啟示

啟示不是「像Copenhagen那樣做」——而是在建設實體基礎設施的同時建設數據基礎設施。 每一公里自行車道都應該附帶一個衡量其影響的計畫。每一個路口改善都應該有基線數據用於對比。

義大利城市正處於騎行轉型的起步階段。它們面臨一個選擇：現在就打好數據基礎，還是花數年時間亡羊補牢。

義大利的現狀

Milan：走在Paris的軌道上

Milan的Strade Aperte計畫和隨後的Cambio Biciplan（到2035年建成750公里都會騎行快速路）使這座城市走上了與Paris類似的軌道。Corso Buenos Aires記錄到每天10,000名騎行者——增長122%——反映了Paris在主要大道建設保護性車道時的早期成果。

Milan現在的挑戰是規模化。從35公里的戰術都市主義車道發展到750公里的都會網路，需要準確知道下一步投資在哪裡影響最大。這是一個數據問題。

Bologna：證明交通寧靜化有效

Bologna的Città 30成果——零行人死亡、騎行增長10%、共享單車使用激增69%——證明交通寧靜化和騎行增長密切相關。這座城市已經證明了這一概念。現在需要數據來確定在哪裡應該用專用騎行基礎設施來補充降低的速限。

Rome：突破

Rome的GRAB專案（50公里環形騎行路線）是一份大膽的意向聲明。但Rome的起點遠低於Milan或Bologna——並且面臨更大的文化和地形挑戰。顯示羅馬人已經在哪裡騎行（以及他們想騎但騎不了的地方）的數據，將把GRAB從一個獨立專案轉變為數據驅動騎行網路策略的骨幹。

新興的義大利騎行城市

在三大城市之外，Turin、Florence、Padova和Ferrara等城市都在投資騎行基礎設施。每座城市都面臨同樣的問題：在哪裡建設、誰會使用、如何證明有效。用數據回答這些問題的城市將建設更好的基礎設施，也會建設得更快。

來自歐洲領先城市的五大經驗

1. 建設網路，而非零散路段

Copenhagen和Amsterdam的騎行基礎設施之所以有效，是因為它是一個連通的網路，而非孤立的路段。Paris吸取了這一教訓，將REVe網路設計為覆蓋全城的網格。

義大利城市應將騎行投資規劃為網路完善——識別並填補阻礙現有基礎設施形成連貫整體的缺口。群眾外包路線數據透過顯示騎行者被迫從安全基礎設施轉入危險道路的位置來揭示這些缺口。

2. 從第一天起就開始測量

每一個成功的騎行城市都在不懈地測量。計數站、調查和數據平台不是事後補救——它們從一開始就融入基礎設施策略。

義大利城市在這方面有優勢：可以跳過昂貴的固定計數器方案，直接採用群眾外包智慧手機數據——以極低的成本獲得全網路覆蓋、人口統計洞察和即時回饋。

3. 將數據用作政治護盾

Paris面對騎行投資遭遇了巨大的反對。保護Hidalgo政策的是證明其有效的數據——使用率數字、安全改善、空氣品質提升和經濟效益，反對者無法可信地反駁。

義大利城市將面臨同樣的反對。Bologna的Città 30已經經歷了這一點——儘管實現了零行人死亡，義大利中央政府仍然質疑了這一政策。數據是最好的防禦。

4. 為所有人設計，而非僅為愛好者

Copenhagen騎行成功的標誌是49%的騎行者是女性。這座城市為8歲的兒童和80歲的長者設計基礎設施，而不僅僅是為體能出色的通勤者。

義大利城市需要人口統計數據來確保其投資吸引多元化的使用者。如果新基礎設施只被同樣的男性運動騎行群體使用，它就沒有發揮其潛力——也沒有建立保護未來投資所需的廣泛政治基礎。

5. 快速啟動，然後迭代

Paris使用戰術都市主義建設了最初的保護性車道——臨時隔離設施、油漆和花箱，幾週內就能安裝完成。這些臨時設施產生的數據隨後指導了永久基礎設施的設計。

Milan的Strade Aperte採用了同樣的方法。它之所以有效，是因為成本低、部署快、立即產生數據——這些數據為下一次迭代提供依據，並為永久投資構建證據基礎。

義大利的騎行時刻

義大利擁有歷史上最多的騎行投資資金。它有城市正在證明轉型是可能的。它擁有一個年產值近100億歐元且以兩位數增長的騎行觀光市場。

現在需要的是數據基礎設施來匹配其實體基礎設施的雄心。那些同時建設兩者的城市——如Paris、Copenhagen和Amsterdam所做的——將實現轉型。那些在沒有數據的情況下建設基礎設施的城市，將是在沙灘上蓋樓。

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致義大利城市官員

歐洲自行車之都的成功並非偶然。他們建設了基礎設施，並從第一天起就衡量其影響。義大利城市正處於同樣旅程的起點——它們有機會透過從一開始就採用現代數據工具來實現跨越式發展。不要先建設基礎設施再考慮測量。兩者同時建設。

Paris證明了任何以汽車為主導的歐洲城市都可以轉型。數據是讓轉型持久的關鍵。

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