https://blog.partyonbici.com/zh-hant/tags/benchmarking/Recent content in Benchmarking on Party Onbici BlogHugozh-HantSat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/zh-hant/posts/city-cycling-index-methodology/Sat, 04 Jul 2026 11:00:00 +1000https://blog.partyonbici.com/zh-hant/posts/city-cycling-index-methodology/<p>隨便找兩個人問世界上最適合騎車的城市是哪一座，你多半會得到同樣一份短名單——Amsterdam、Copenhagen、Utrecht。可一旦追問<em>為什麼</em>，或問起<em>你所在的</em>城市排在哪裡，話題立刻就變得含糊。</p> <p>騎乘友善度已經被許多出色的計畫衡量過無數次。但這些評分通常是週期性發布、封閉專有，或者只涵蓋一份人工調查的城市名單。如果你的城市不在名單上，那就無緣了——就算在名單上，那個數字往往每隔幾年才更新一次，而且看不到任何計算過程。</p> <p>我們想要的是另一種東西：<strong>一個即時、透明、0–100 的騎乘評分，可以為任何城市計算得出，完全建立在開放資料之上，並公開方法論，讓任何人都能檢驗。</strong> 這就是 <strong>Party Onbici 城市騎乘指數（City Cycling Index）</strong>。</p> <p>本文將完整說明它如何運作——我們衡量的六個面向、為什麼我們給受保護車道與油漆標線賦予不同的權重，以及為什麼我們公布的是<em>兩個</em>數字而不是一個。接著，由於我們並不是第一個做這件事的人，我們也會展示它與那些啟發我們的成熟框架相比讀起來如何：<strong>ITDP、自行車網路分析（Bicycle Network Analysis，BNA）、Bike Score、荷蘭 CROW 手冊，以及 Can-BICS</strong>。</p> <blockquote> <p>🇦🇺 <strong>想先看看實際效果嗎？</strong> 這裡有一份 <strong><a href="https://au.partyonbici.com/city-index/441a67df-fac1-4641-b364-a577cb742392/">Sydney</a></strong> 的即時評分卡——與城市承辦人員看到的頁面完全相同，包含下文所述的每一項子評分、各個基準視角，以及信心徽章。</p> </blockquote> <h2 id="-完全建立在開放資料之上">📖 完全建立在開放資料之上</h2> <p>整個指數奠基於兩個開放、全球性、可稽核的資料集之上：</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.openstreetmap.org/">OpenStreetMap</a></strong>——地圖上標註的每一條自行車道、路面車道、共用道，以及自行車停放處、維修站與飲水點。</li> <li><strong><a href="https://www.worldpop.org/">WorldPop</a></strong>——網格化的人口資料，讓我們得以追問一個路網實際服務了<em>多少居民</em>，而不只是存在多少公里的設施。</li> </ul> <p>沒有任何資料藏在登入頁之後，也沒有任何東西是我們專屬的獨門祕方。這是刻意如此。正因為輸入資料是開放的，<strong>任何不認同某個評分的人，都可以去改善地圖，然後看著數字產生變化</strong>——指數每天都會自動重新計算。一個你無法稽核的基準，不過是一個帶著小數點的意見罷了。</p> <h2 id="-並非每條自行車道都一樣">🛡️ 並非每條自行車道都一樣</h2> <p>這是最重要的一項設計決策，也是最能把我們的指數與那種天真的「自行車設施公里數」統計區分開來的地方。</p> <p>在時速 60 km/h 的車流旁、劃在開門危險區內的一條油漆線，和一條有實體分隔、路緣保護的車道<strong>根本不是</strong>同一種設施。針對「有意願但有疑慮」這一多數族群——那些<em>想</em>騎車、卻不願與高速車流混行的人——數十年的研究都指出，這個差別幾乎就是勝負的全部。把兩者都籠統算作「自行車設施」，等於在抬舉那些只畫了油漆線的城市，卻對真正興建了實體保護的城市毫無回報。</p> <p>所以我們會先把<strong>每一段</strong>設施分類，再依品質加權：</p> <table> <thead> <tr> <th>設施類別</th> <th>範例</th> <th>權重</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td><strong>受保護</strong></td> <td>路緣分隔自行車道、分隔式車道</td> <td>×1.0</td> </tr> <tr> <td><strong>共用</strong></td> <td>指定共用道／綠帶道</td> <td>×0.8</td> </tr> <tr> <td><strong>油漆標線</strong></td> <td>路面油漆車道</td> <td>×0.5</td> </tr> <tr> <td><em>未知</em></td> <td>未分類的舊有資料</td> <td>×0.5（保守取值）</td> </tr> </tbody> </table> <p>一座城市贏得分數，靠的是其路網的<strong>品質</strong>，而不只是長度。十公里受保護車道的分量，遠遠超過十公里的油漆標線——本來就該如此。</p> <h2 id="-我們衡量的六個面向">📊 我們衡量的六個面向</h2> <p>每個評分都可分解為六項子評分，每一項都以一個「世界頂尖」目標為標尺，對映到 0–100 的區間。每一項也都指向一個城市能夠著手的具體施力點。</p> <table> <thead> <tr> <th>#</th> <th>子評分</th> <th>衡量內容</th> <th>「世界頂尖」目標</th> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td>1</td> <td><strong>覆蓋度</strong></td> <td>每平方公里建成區的品質加權自行車道公里數</td> <td>2.0 km/km²</td> </tr> <tr> <td>2</td> <td><strong>連通性</strong></td> <td>路網斷點密度（被截斷的自行車道末端）——越少越好</td> <td>2.5 gaps/km²</td> </tr> <tr> <td>3</td> <td><strong>可及性</strong></td> <td>居住在任一自行車設施 800 m 範圍內的居民比例</td> <td>95%</td> </tr> <tr> <td>4</td> <td><strong>騎乘量</strong></td> <td>每 1,000 名居民的騎乘公里數（過去 90 天）</td> <td>500</td> </tr> <tr> <td>5</td> <td><strong>安全性</strong></td> <td>每 10 萬騎乘公里的事故數——越少越好</td> <td>≤20</td> </tr> <tr> <td>6</td> <td><strong>周邊設施</strong></td> <td>每平方公里建成區的停放／維修／飲水設施數</td> <td>1.5 /km²</td> </tr> </tbody> </table> <p>有兩點設計上的說明值得特別提出：</p>